Ook een 60 jarige klassieke volvo kan elektrisch rijden

www.ed.nl/veldhoven/oud-beestje-en-toch-...%2Fm.facebook.com%2F

en met zulke aanpassingen kan je een kinderwagen ook electrisch
laten rijden dus zo specifiek Volvo is het niet.

Maar om het betaalbaar te krijgen...
Ik vind 15k nog steeds teveel geld om m'n 940 volledig elektrisch te krijgen.
Mooiste lijkt mij om over een paar jaar de b230ft in de vitrine kast te zetten en er een complete elektrisch aandrijflijn voor terug te plaatsen.
En dat dan voor een bedrag onder de 10k...

Groet,

Bastiaan

Onder de 10 k krijg je van mij een installatie voor een km of 4. Dan laat je alles zitten, ook de b230ft. Een grotere accu bovenop de bestaande accu (plek zat) en een dynostartachtig motortje op de aandrijfas met een paar snaren. En als de elektrische actieradius is bereikt, kan je gewoon verder op benzine.

Maar principieel doe je het elektrificeren van een oldtimer alleen maar voor het gevoel en voor de nostalgie, of om ergens in te mogen waar je anders niet mag komen. Onze auto's zijn te zwaar een aerodynamisch niet geheel optimaal (om het zuinigjes uit te drukken), dus het bereik per kWh is altijd de helft van welke knullig gemaakte elektrische auto dan ook, en die heeft al een bereik per kWh dat de helft is van een tesla. Dus uiteindelijk zit er zelfs geen milieuwinst aan. De milieukosten van de nieuwe aandrijflijn verdien je niet terug, omdat je zoveel energie verbruikt tijdens het rijden.

T'is als een warmtepomp in een slecht geïsoleerd huis. Je verwarmingskosten stijgen en het comfort daalt. En de terugverdientijd is negatief.

Plus de kosten van de keuring in Nederland. Alleen als basart het hele pakket met een typegoedkeur gaat aanbieden wordt dat betaalbaar, als ze dat neit doen hang je alleen aan keuringskosten al aan een bedrag van rond de 10.000 euro.
De RDW heeft namelijk draconische eisen aan achteraf-ombouw naar electrisch gehangen: elk los onderdeel moet aantoonbaar in samenhang met de rest aan de EMC richtlijnen getoetst worden. Die regel bestaat sinds twee jaar: voor zover ik weet is er sindsdien geen enkele electrische ombouw meer goedgekeurd voor Nederland.
De regels in diverse andere EU-landen zijn veel soepeler.

Wat wordt er bedoeld?.

Er staat een link naar den/Volvo van Huke Basart (een kundige man die ik uit het verleden ken) en Ben Bosveld. Dat brengt ons bij een elektrische aandrijflijn met vier accu's die je 250 km ver brengen. Accus die zwaar van gewicht zijn, traag laden, een laadcapaciteit van het elektriciteitsnet dat op dit moment de vraag al niet aankan. Er zijn maar negen laadpalen per elektrische wagen beschikbaar. Volgens de berekeningen van Tennet moet het net minimaal met een factor 6 worden verzwaard wanneer wij all electric gaan. En wij zijn dan aangewezen op de paar gasgestookte centrales geen lang leven meer beschoren zijn, tenzij Groningen een diep dal mag worden. De accu's kunnen ongeveer 6 jaar of iets langer mee. En een tripje Zandvoort op en neer op een dag kan ik wel op mijn buik schrijven. En mijn bank heeft mij verteld dat zij niet zulke diepe zakken hebben als mijnheer Rutte.

Of wordt er een aandrijflijn bedoeld die draait op een brandstofcel met een waterstoftank van 2 kg en een grootte van ca 3 liter, die in 2,5 minuten wordt volgetankt en gemaakt is van een kunststofvezel, Kevlar (Dupont) die de druk van 300 bar in toom mag houden. Ik heb hier een lijn liggen van Dareema (DSM) van 4 mm dik met een treksterkte van 1400 kg (vergelijkbaar), dus je kunt er een Volvo aan hangen. De omgebouwde Tesla van Stefan Holthausen de Hesla loopt op 2 kg waterstof een 1000 kilometer (op één tank op en neer naar Parijs.) ( www.holthausen.nl/onze-historie )

Verder is waterstof veiliger dan lpg of aardgas (CNG) omdat het lichter is dan lucht en zich dus razendsnel omhoog verplaatst in de dampkring in plaats van zoals petrochemische gassen de kelder in te zakken of in spouwmuren te blijven hangen.
Bovendien is elektriciteit gemakkelijk op te slaan in ammonia of ondergronds in oude mijnen of gasputten. Dus overcapaciteit hoeft geen probleem te zijn. De Gasunie is met twee andere partijen bezig om een gedeelte van het aardgasnet, dat voor 80% geschikt is voor waterstof, om te bouwen op de nieuwe brandstof. Ook Tatasteel, Shell en 0.a. de havenbedrijven in Groningen en Rotterdam zijn hier volop mee bezig.

De bouw van kerncentrales vergt nog zeker 20 jaar en je kunt veiligheids- en gezondheidsvragen stellen en het is zeer kostbaar. Bovendien is waterstof een stap naar CO2- en stikstofvrije uitstoot.
Tot slot zetten Mercedes, Scania en Hyzon in op trucks met waterstof, soms hybride met een elektrische aandrijflijn (Albert Heijn in België). Terwijl er ook al personenwagens op de markt zijn. Wij hebben een honderdtal waterstoftankstations in ons land, Duitsland kent er inmiddels meer dan 200.

De Berlijnse brandweer, de Gemeente Groningen En PWN (provinciale waterleiding Noord Holland rijden ook met waterstofwagens.

Nee, geen accu-aangedreven Mickey Mousewagen voor deze jongen. In Duitsland rijden ook een paar wagens rond op waterstof in plaats van LPG. Al moet je dit niet doen met een verbrandingsmotor uit economisch oogpunt volgens waterstofdeskundige Prof. Ir. Ad van Wijk van de TU Delft. Al is het wel leuk om dit te doen met een redblock vanuit de perspectief van historisch erfgoed...

Hallo Jur, Volvisti

Waterstof in een verbrandingsmotor is verspilde moeite. Bij BMW hadden ze ooit een testauto, ik meen een 7 serie, die waterstof verbrandde in een verbrandingsmotor. De actieradius en het vermogen namen significant af. Een van de twee met een derde, de ander met de helft. Als je voor waterstof gaat, dan dus inderdaad via een brandstofcel.

groetjes

Mathy

Jur, leuk verhaal, superlang ook, maar leg nou eens aan een gewone sterveling uit, in duidelijke taal, hoe je een verbrandingsmotor goed en efficient op waterstof laat lopen in plaats van op lpg.
Alvast bedankt.

Hoe wil je al dat waterstofgas gaan opwekken Jur?
Je staat tov puur electrisch 1-0 achter als je dat met (overtollige) electriciteit doet, want alleen het electrolyseproces gooit 30 tot 40% van de energie wegt. Tel daar het noodzakelijke comprimeren en het vervoersprobleem dat je creeert (want dat waterstofgas is niet waar je het tankt) bij op, en je zit op 50%.
Dan is het rendement van de brandstofcel ook nog eens niet de 90% die een electromotor haalt. We hebben het eerder over 60%, dus gooien we opnieuw 30% teveel weg.
Vervoer via het aardgasnet? Dat is 80% geschikt (stel je zelf) en dus 100% omgeschikt, want je moet het 100% herbouwen om het 100% geschikt te maken. Hier en daar kan misschien een paar meter buis worden hergebruikt, maar elke koppeling is zo lek als een mandje voor het vluchtigste gas dat we kennen.

Oh, je wilt geen groene, maar grijze of blauwe waterstofgas? In dat geval gelden nog steeds dezelfde omzetverliezen en transportkosten, maar verbruiken we aardgas in plaats van electriciteit om het te maken. Slochteren, veel plezier op 180 meter onder de zeespiegel...

Jur wil de Volvo op een brandstofcel laten rijden, niet op een verbrandingsmotor.