Bougieabelaansluiting op verdelerkap 740 1987

Voor mijn volvo 740 Stationwagen (BT-06-XR) vermoed ik dat er een fout zit in de timing en bougiekabelaansluiting op de verdelerkap.
Met de onstekingsvolgorde 1-3-4-2  op welke positie op de verdelerkap moet de bougiekabel van # 1 cilinderaangesloten worden?
We kijken vanaf de voorkant van de auto naar achteren en de verdelerkap zit dan aan de linkerkant van de motor. Je ziet dan de 4 verdelerkap contacten op een rij van reachts naar links.
Op welke positie behoort de kabel van # 1 cilinder te zitten, aangenomen dat alles volgens specificaties correct is geinstalleerd.
Naar mijn mening draait de rotoras dan antie-klok-wijs(dus linksom).
M.vr.gr.,

Conrad (r) Winkelman 

Zie de foto, staat hier op de site. Is overigens van een B230FK, met BDP sensor ipv Hall sensor, maar de onstekingsvolgorde zal gelijk zijn. Je eerdere (en nog niet afgesloten discussie) over de ontsteking staat <a href="/node/33313" target="_blank">hier</a>.
<img src="/sites/default/public_files/images/bougiekabels_50.preview.jpg" border="0" alt="aansluitvolgorde" title="aansluitvolgorde" width="640" height="480" />Cilindernummers van voorzijde naar achterzijde auto oplopend, nummering op verdelerkap van links naar rechts (als je met de benen tegen de voorbumper staat en de motorruimte in kijkt): 4-3-1-2. 1 en 2 zijn dus omgedraaid.

Normal 0 21 Vriendelijk bedankt Henk, Zoals jij het hebt uitgebeeld op de foto zit bij mij ook de volgorde op de kap als 4-3-1-2 van links naar rechts gezien. Dat verbaasde me omdat als ik de krukas op timingmark voor #1 cilinder +15 Graden zet. . het ontstekingsmoment op de bougie #1 dan staat de rotor tegenover het contact voor de bougiekabel positie waar in de foto # 2 bougiekabel zit. Hoe kan dat kloppen?  Als #1 ontsteekt moet het contact van de rotor ~ recht tegenover het contact voor # 1 in de verdelerkap staan. Het contact waarin de foto # 1 kabel aan zit in 90 graden verdraait linksom t.o.z.v. het contact voor # 2 cilinder. Het begrijpen van dit systeem begint me te ontgaan .  Volgens mijn redenering en de stand van het timing-mark op  "0" gebeurt er iets raars: de motor as draait rechtsom  met het timing mark op +15 graden is er een ontsteking op # 1 cilinder. Dit is het moment dat de Hall Sensor spanning naar nul moet vallen om de 12 V bobinestroom in de eind-trap(een grote transistor) uit te schakelen zodat de bobine de 20.000 Volt stroomstoot kan opwekken. Naar mijn mening verloopt dit proces zeer snel en de bobinestroom monderbreking koet dus gebeuren op het moment dat de rotor tegenover het contact van N31 cilinder staat. Het feit dat het timing-light oplicht op + 15graden betekend eveneens dat op dat moment de rotor tegenover de kabel van # 1 cilinder staan. Hoe is het dan mogelijk dat de rotor op dat moment tegenover het contact van # 2 bougiekabel staat en niet op # 1 ????  Die 90 graden verschil tussen contact voor # 2 en #1 op de rotoras  betekend een 180 graden verschil op de motoras. . .en dan zou ik het timing-mark niet kunnen zien. Ik kom er niet uit.

Normal 0 21 Normal 0 21 Vriendelijk bedankt Henk, &amp;  Timen &amp; Ben) Na het controleren van de ontstekingspositie kon ik er niet uitkomen. . . kon niet een streepje vinden waar de rotor van de verdeler mee uitgelijnd kon worden t.o.z.v.  de krukas.. . .rotoras uitlijning betekend dus feitelijk uitlijning van de nokkenas t.o.z.v. de krukas! Vandaag teruggegaan naar Garage Erik in De Bilt en het verhaal verteld over het gebeuren en mijn vermoeden dat de nokkenas afstellening niet goed stond vanwege een fout tijdens de distributieriem installatie. Zij hebben derhalve de kap van de distributieriem. Ze hebben een na-controle uitgevoerd door de riemkap los te halen en de markering op de nokkenas tandwiel te controleren op de juiste stand en daaruit blijkt dat deze stand correct is. Met foto's onderbouwd(ook al heb ik deze foto's niet opgevaagd). Met mijn visie van het probleem zou met een onjuiste stand van de nokkenas uiteraard de klep-timing ook te vroeg of te laat staan. De kleppen zouden dan allemaal te laat of te vroeg open gaan. Zou dit niet een zeer nadelig gevolg hebben op het efficiënt functioneren van de motor?  Zou je dit kunnen constateren aan het al dan niet ruig lopen van de motor? Als de kleppen te vroeg openen is de aanzuiging niet optimaal en de werkslag van de motor ook te vroeg(de timing is dan vertraagd r.o.z.v. de zuiger positie). . .je zou dus minder vermogen verwachten door minder brandstof aanzuiging. Als de kleppen te laat openen wordt de werkslag vertraagd(de timing is dat vervroegd t.p.z.v. de zuigerpositie. . .en je zou dan pingelen verwachten maar dat kan je voorkomen door de timing iets te vertragen). Al met al is de motor niet optimaal afgesteld en met een onjuiste kleppentiming zou je meer brandstofverbruik verwachten. Zou een leek zoals ik het aan het lopen van de motor kunnen horen als de nokkenas timing niet juist is met 1 tandverschuiving  t.o.z.v. de krukas of is het verschil in performance te klein om het zo te kunnen horen? Ik hoor wel eens dat het opvoeren van een motor gedaan kan worden door een andere nokkenas te installeren. . . het lijkt mij dat "opvoeren" niet typisch het rendement van een motor verbeterd maar alleen het vermogen opvoert, met als gevolg een hoger brandstofverbruik. Klopt dat? Graag jullie opmerking over mijn gedachten. Groet. Mijn 740 stationwagen BY-06-XR 1987 heeft ongeveer 300000 op de teller. Redelijk wat vernieuwing uit laten voeren (remmen en geheel vernieuwde stangen stelsel met nieuw stuurhuis), nagenoeg geen olieverbruik en m.i. geen gekke geluiden. Timen heeft opgemerkt in 2007 dat de zuigers een beetje ruim zitten. . .”ze klappen een beetje” zei hij!. . .kon die horen kennelijk. . .Ik wil de auto nog een lange tijd in goede conditie houden. Vandaar ook mijn interesse in de werking van het een en ander!

r.winkelman schreef : <!--[if gte mso 9]><xml> <w:WordDocument> <w:View>Normal</w:View> <w:Zoom>0</w:Zoom> <w:HyphenationZone>21</w:HyphenationZone> <w:DoNotOptimizeForBrowser/> </w:WordDocument> </xml><![endif]--> <!-- /* Style Definitions */ p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal {mso-style-parent:""; margin:0cm; margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:12.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-fareast-font-family:"Times New Roman";} p {margin-right:0cm; mso-margin-top-alt:auto; mso-margin-bottom-alt:auto; margin-left:0cm; mso-pagination:widow-orphan; font-size:12.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-fareast-font-family:"Times New Roman";} @page Section1 {size:612.0pt 792.0pt; margin:70.85pt 70.85pt 70.85pt 70.85pt; mso-header-margin:35.4pt; mso-footer-margin:35.4pt; mso-paper-source:0;} div.Section1 {page:Section1;} -->Zou een leek zoals ik het aan het lopen van de motor kunnen horen als de nokkenas timing niet juist is met 1 tandverschuiving  t.o.z.v. de krukas of is het verschil in performance te klein om het zo te kunnen horen? Ik hoor wel eens dat het opvoeren van een motor gedaan kan worden door een andere nokkenas te installeren. . . het lijkt mij dat "opvoeren" niet typisch het rendement van een motor verbeterd maar alleen het vermogen opvoert, met als gevolg een hoger brandstofverbruik. Klopt dat?

Ik weet niet wat het effect is van één tand verspringen. Als de nokkenas/krukas goed tov staan, de bougiekabels in de juiste volgorde op de verdelerkap zitten en de ontsteking juist is afgesteld (graden tov BDP) dan lijkt me je klachten door iets anders komen. Het kan nog zijn dat het tandriemwiel op de nokkenas nog verdraaid is tov de nokkenas maar dit komt zelden voor (wel een rotfout om te vinden).Opvoeren kan meer vermogen leveren door het rendement te verhogen of om de motor harder te laten werken. Meestal is het een kwestie van het tweede, rendement verhogen is niet echt makkelijk volgens mij. Met montage van een andere nokkenas probeer je meer lucht in/uit de motor te krijgen (vaak andere lifthoogte (klep meer open) of een ander profiel (klep langer open)) zodat er meer brandstof in kan en de motor meer vermogen levert. Bij "opvoeren" kan het verbruik dalen, gelijk blijven of stijgen. Meestal het tweede of derde omdat de rijstijl de vermogenstoename volgt. Bij een beheerste rijstijl kan het verbruik dalen. 

Normal 0 21 Bedankt voor je nadere toelichtingen Henk. Uiteraard is het de stand van de nokkenas t.o.z.v. de krukas het cruciale afstelgebeuren. Ik kan me nauwelijks voorstellen dat met het ontwerp Volvo niet een vaste verhouding tussen de nokken as en het tandwiel heeft gegarandeerd door middel van een spie of een inkeping as-wiel-verbinding gebruikt te hebben. Dan zou een verdraaiing van 1 tand niet eens mogelijk zijn. Op deze manier zou het slechts een kwestie zijn van het uitlijnen van de krukas en de nokkenas. Overigens  met 1 tand verschil in de uitlijning wordt de timing van alle kleppen(als de kleppenafstelling juist is) op een gelijke manier vertraagd of vervroegd en naar mijn mening wijk je dan af van het optimale. . . ik verwacht trouwens dat een afwijking van 1 tand ongeveer  tussen 6 &amp; 8 graden verschuiving betekend voor de nokkenas en dat is dan ongeveer tussen 12 @ 16 graden op de krukas. . .dit komt heel ruw overeen met de afwijking die er was voor mijn ontsteking na de installatie van de nieuwe riem. De installateur had dus gelijk dat de nokkenas verschoven zat. Met de juiste installatie ontstond er dus een ruim 10 graden te veel voorontsteking. Door verzuim van het controleren van de ontsteking timing had ik dus pingel problemen. Deze zijn nu verledentijd. In de praktijk is men het er dus mee eens dat een 1 tand verschuiving weinig invloed heeft op het functioneren van de motor zo lang je door de timing afstelling het pingelen kan vermijden. Het blijft natuurlijk wel zo dat met 1 tand verschuiving de rotor niet optimaal staat t.o.z.v. de contacten in de verdelerkap waardoor het goed mogelijk is dat er daar een te lange vonk getrokken wordt door de lucht naast het contact, en dat het daardoor de slijtage vanwege de contacten uitbranden versneld. Ik vermoed dat dit het geval is omdat in de verdelerkap het goed te zien was dat er vonken aanslag was op het bakeliet tussen de contacten. Over opvoeren hoef ik verder geen aanvullende informatie te hebben. . .ik ga er niet aan beginnen! Het onderwerp kan wat mij betreft gesloten worden. Hartelijk bedankt voor de informatie.

r.winkelman schreef : Normal 0 21
Vriendelijk bedankt Henk, &amp;  Timen &amp; Ben)
&#160;
Vandaag teruggegaan naar Garage Erik in De Bilt en het verhaal verteld over het gebeuren en mijn vermoeden dat de nokkenas afstellening niet goed stond vanwege een fout tijdens de distributieriem installatie. Zij hebben derhalve de kap van de distributieriem.
Ze hebben een na-controle uitgevoerd door de riemkap los te halen en de markering op de nokkenas tandwiel te controleren op de juiste stand en daaruit blijkt dat deze stand correct is. Met foto's onderbouwd(ook al heb ik deze foto's niet opgevaagd).
 

 
Deze controle heeft geen zin. Er zult er toch wat dieper in moeten induiken. Het streepje op de krukaspoelie staat nogal eens verschoven t.ov. de krukas zelf. Verder zijn er nog wel een paar andere mogelijkheden dat het toch fout zit,

Opvoeren van een turbo gaat een stuk gemakkelijker als je de turbodruk een stuk(je) kunt opschroeven. Voor een paar tientjes een binnen een uurtje heb je er zo 30pk (of meer) bij. Bij een non-turbo is het veel meer werk (en kost het meer geld), zeker als je meer vemogen wilt winnen dan je met een andere nokkenas kunt bereiken. Er zit wel een constructie op de nokkenas die voorkomt dat nokkenas en het tandriemwiel op de nokkenas tov elkaar kunnen verdraaien. Ik kan je helaas niet precies vertellen hoe of wat omdat ik het zelf nooit goed bekeken heb. Hier op de site zijn (bij mij) maar 1 of 2 gevallen bekend dat die constructie kapot was en de boel tov elkaar verdraaid is geraakt. Komt erg weinig voor dus. Discussies worden automatisch een jaar na de laatste posting gesloten. We sluiten ze dus niet (handmatig) af. Wie weet komt er nog een interessante post

Ik ben nu het spoor bijster

De timing op 15 gr voor top dead center staat goed(N1 bougie vonked dus op de juiste positie.
Als je in deze positie de verdelerkap gaat draaien veranderd de timing dus daar is op zich niets aan te "fixen".
Dat het tandwiel van de nokkenas verschoven zou kunnen zitten van de as zelf laat ik even buitenbeschouwing. Ik zie dan nog een endere mogelijkheid:
Is het mogelijk om de rotor-as van de distributie constructie op een onjuiste manier op/aan de nokkenas te koppelen tijdens de installatie van een nieuwe verdeler constructie . . de plaat waar de Hall sensor opzit bijvoorbeeld. Timen,  in 2007 heb jij deze constructie op mijn Volvo geplaast in Bilthoven. . .is het mogelijk dat bij montage van die constructie(plaat het Hall sensor en rotoras) het verschoven geinstalleerd is ?
Ik kan me nog herrinneren dat na de timing die je uitvoerde de motor niet helemaal mooi draaide en ik de timing iets bij moest stellen door de verdeler constructie iets te verdraaien.
Met de oude motoren was het gemakkelijk om de distributie constructie verdraaid te monteren. . .is dit ook mogelijk met deze Volvo 740 1987?????

Groetjes,

Conrad