startproblemen na motor ombouw 245 turbo

Hallo allemaal,Ik zoek advies omtrendt het aan de loop maken van een B230FT (i.c.m. een tartarini LPG-dampgasinjectiesysteem)   Ik ben in het bezit van een mooie 245 turbo en heb gemerkt dat het niet zo makkelijk is om deze motor  mooi en storingsvrij op lpg te laten lopen ( k-jectronis en backfires). Daarom heb ik 2 maand geleden een complete  B230FT motor ( Volvo 940 uit 1993) gekocht inclusief een bijbehorende LPG- dampgasinstallatie (Tartarini).  Volgens de vorige eigenaar(betrouwbaar) liep het blok goed op gas en benzine en had niet meer dan 2 ton gelopen.  De lpg-installatie is van 2007.  Nu heb ik het geheel in mijn 245 turbo gebouwd inclusief computers, 940 kabelboom, alle lpg onderdelen(behalve leiding en tank), maar hij start niet.  Ik heb alles geprobeerd wat in mij op kwam, maar hij heeft er geen zin in.  Hieronder enkele feiten:  -          B230FT, kabelboom 940 incl inj- en inspuitcomputer (LH 2.4) + alle onderdelen die daar aan vast zitten-          Brandstof relais van 940 gebruikt en werkt goed (beide pompen werken)-          Alle aansluitingen van de inj-en inspuitcomputer gecontroleerd  aan de hand van schema’s-          Lpg  gebeuren gecontroleerd aan de hand van inbouwvoorschriften-          Verdeler cilinderkop vervangen door verdeler zijkant blok(B230F, 1987) en tussenas gemonteerd-          Onsteking afgesteld (merkteken krukaspoelie, dist.kap, zuiger bovenste dooie punt, rotor naar 1e cilinder)-          Nieuwe rotor, bougies,verdelerkap, en bdp-sensor op vliegwiel zorgt voor  signaal-          De bougies vonken en worden nat(dus de injectors gaan open neem ik aan)  Kan het zijn dat de computers gereset moeten worden doordat ze een tijdje zonder stroom hebben gezeten? Kan het me niet voorstellen, maar wie weet?  Wie weet waar het aan kan liggen?  Alle input is welkom.  Alvast bedankt voor het meedenken!  Groeten,    Gydo

Het eerste wat ik kan bedenken, is de volgorde van de bougiekabels.Heb je die nagekeken en aangepast indien nodig, op het systeem aan de zijkant?Waarom heb je de verdeler trouwens aan de zijkant, als je (volgens zeggen) een perfect lopend blok HAD met de verdeler op de juiste plek?

De verdeler van een blok uit een 700/900 past niet in een 240, komt tegen het schutbord. Dus als je een 700/900 blok wilt plaatsen neem je de tussenas van een 240 blok en monteer je de verdeler op de (voor een 240) originele plaats.
Hij injecteerd dus wel brandstof en heeft ontsteking, maar start niet? Verzuipt het blok niet? Door sluiting etc. kan de ECU zo stukgaan dat injectoren 100% inspuitduur krijgen wat dus massief veel brandstof betekent...
En inderdaad volgorde bougiekabels, maar ik ga er van uit dat je dat al gecontroleerd had.
Groet,
Philip

Motor slaat niet aan, bougies vonken, er komt benzine in de cilinders.
Lijkt het er op dat het boeltje verzuipt?
Test het openstaan van de injectoren eens door de vier connectortjes van de injectoren los te koppelen en dan te starten.
Als de motor vervolgens wél aanslaat en na een X-aantal toeren weer stilvalt, dan lijkt het er inderdaad op dat de injectoren open blijven staan. Dat geeft je weer een zoekrichting (bijv. injector(en) lek, computer die een verkeerd sturingssignaal naar de injectoren geeft, etc.)
Groet, Lieme Huib

Dat word een zoekplaatje maar je kan de boel tenminste wel uitlezen(foutcodes).Verder dacht ik dat de tellerunit van de 940 opgenomen zit in de kabelboom vande LH2.4 ivm een snelheidssignaal maar dat weet ik niet 100% zeker.Goede massa verbindingen zijn ook erg belangrijk en zou ik allemaal even controlerenen of bijmaken.Wat me nu net ook te binnen schiet is de retourleiding van de benzine.Is die wel groot genoeg?Bij teveel tegendruk kan de brandstofdruk te hoog oplopen en krijg je ook teveel benzine lijkt mij.Ik ben verder wel erg benieuwd naar jouw ervaringen met de k-jet turbo en lpg.Zit zelf ook met een schuin oog naar een 245 turbo te kijken maar die moet dan wel op lpg gezet worden.

Vandaag de volgorde van de kabels maar eens gecontroleerd. Verwacht niet dat hier iets mis mee is omdat ik de onsteking heb omgezet van de achterkant naar de zijkant waarbij ik de kabels een voor een heb overgezet.  Alles okee dus. 
Daarna  op jullie advies de injectoren losgetrokken en geprobeert te starten.  Niks...
Vervolgens starthulp ingespoten en de motor gaf ongeveer 1 a 2 slagen!  Het begin is er! 
Toen leek het mij zinvol om de weerstand van de b.kabels eens te meten.  Deze kabels komen van de 245 turbo ontsteking en hebben het altijd prima gedaan op het B21ET-blok. De weerstanden zijn voor alle kabels ongeveer 9k Ohm en dat is in vergelijking met de orginele 940 turbo-kabels(+/- 3k Ohm) veel te hoog.  Dus het lijkt alsof hij goed  vonkt maar in werkelijkheid is dat dus niet zo schat ik.  Vreemd dus dat de 245 turbo er goed op liep en dat het niet werkt bij de B230FT.
Volgende stap is denk ik het aanschaffen van een setje goede bougiekabels.  Europen tuning bied Magnecor 8.5 mm kabels aan.  Heeft iemand hier ervaringen mee?
 
Tot zover bedankt voor de input!  Het begin is er!

uitlezen weet ik niet of dat gaat werken. De computers van de 940 zijn redelijk verweven met de rest van de auto en ik heb niet alle aansluitingen van de comp. aangelsoten omdat deze aansluiting er niet meer zijn. Te denken vanlt aan speedo/meter-signal 940, controle mcc/ecc-ctrl unit,etc. 
 
De massa verbindingen heb ik gecontrleerd en die tussen inlaatspruitstuk en carrosserie is  niet aangesloten.  Duss dat ga ik eerst maar eens fixen.
Ik heb zelf geen ervaringen met k-jet turbo en lpg, maar ik heb er wel het een en ander overgelezen op diverse forums en dat was niet altijd positief.  Mij leek lpg-gasdampinjectie ideaal vanwegen geen backfires en geen vermogensverlies.
 Goede keuze de 245 turbo!  Een mooie behoudt zijn waarde en is een genot om naar te kijken.
 

welke verdeler heb je in de 240 gebruikt?
uitgangspunt: de verdeler van ee 940 doet niks anders als verdelen en heeft dus geen mechanisme erin om te vervroegen (vlieggewichtjes en vacuumdoos)
als je de 240 verdeler gebruikt samen met de EZ116K ontstekingscomputer dan gaat het mis! je krijt dan mechanische vervroeging EN digitale vervroeging.
m.a.w. je moet alle mechische en vacuum vervroeging uitschakelen (verstelplaat vast maken aan de grondplaat en vacuumdoos verwijderen.) dan cil netjes op ontsteken zetten en dan moet de EZ116K module z'n werk kunnen doen.
verder:
ballastweerstanden voor de groene turboinjectoren gebruikt? dat moet!
massakabels gelegd vanaf spruitstuk naar body? alle injecoren netjes aan die massa erbij aangesloten?
 
 

welke verdeler heb je in de 240 gebruikt?
uitgangspunt: de verdeler van ee 940 doet niks anders als verdelen en heeft dus geen mechanisme erin om te vervroegen (vlieggewichtjes en vacuumdoos)
als je de 240 verdeler gebruikt samen met de EZ116K ontstekingscomputer dan gaat het mis! je krijt dan mechanische vervroeging EN digitale vervroeging.
m.a.w. je moet alle mechische en vacuum vervroeging uitschakelen (verstelplaat vast maken aan de grondplaat en vacuumdoos verwijderen.) dan cil netjes op ontsteken zetten en dan moet de EZ116K module z'n werk kunnen doen.
verder:
ballastweerstanden voor de groene turboinjectoren gebruikt? dat moet!
massakabels gelegd vanaf spruitstuk naar body? alle injecoren netjes aan die massa erbij aangesloten?
 
 

welke verdeler heb je in de 240 gebruikt?
uitgangspunt: de verdeler van ee 940 doet niks anders als verdelen en heeft dus geen mechanisme erin om te vervroegen (vlieggewichtjes en vacuumdoos)
als je de 240 verdeler gebruikt samen met de EZ116K ontstekingscomputer dan gaat het mis! je krijt dan mechanische vervroeging EN digitale vervroeging.
m.a.w. je moet alle mechische en vacuum vervroeging uitschakelen (verstelplaat vast maken aan de grondplaat en vacuumdoos verwijderen.) dan cil netjes op ontsteken zetten en dan moet de EZ116K module z'n werk kunnen doen.
verder:
ballastweerstanden voor de groene turboinjectoren gebruikt? dat moet!
massakabels gelegd vanaf spruitstuk naar body? alle injecoren netjes aan die massa erbij aangesloten?