Power Boost Valve

Beste Volvo-liefhebbers,
Op de site van Auto Biesheuvel staat ondermeer het volgende:
Wat is een PBV en hoe werkt het?De PBV is een soort benzinedrukregelaar, echter met 2 drukmembramen, waarvan de eerste regelaar is en de tweede altijd +/- 0.8 BAR hoger staat. Hij neemt de functie van de standaard regelaar over. Eenmaal gemonteerd en afgesteld werkt hij op de volgende manier: als men rustig rijdt of een constante snelheid aanhoudt dan werkt hij op de standaard afgestelde druk. Als men ineens gas geeft schiet de druk in de benzine-rail met 0.8 BAR omhoog.
Heeft iemand ervaring met dit apparaat in zijn auto? Het is niet bedoeld voor mijn V90 maar ev. voor m'n 240i. Voor 740i is het ook te gebruiken (vlgs. de site). Het levert 5-8pk meer op.
Groet,
Frans.

Een PBV is enigszins een knoei-oplossing om het mengsel te verrijken onder bepaalde omstandigheden. Kan inderdaad een niet of nauwelijks voelbare pk-winst opleveren mits het mengsel voorheen inderdaad aan de arme kant was. Wat een vrij stevige aanname is, vind ik. Kan door de niet zo fijnzinnige werking echter ook slecht voor de kat zijn of een hoger verbruik veroorzaken.

Met recht gerommel in de marge dus. Hele volksstammen zweren erbij, maar ik vind het maar zo-zo. Liever een "echte" chip of een andere nok ofzo, dat merk je w�©l.

Marcel
'87 744 Turbo, B200ET

Ik heb nog een volvo 142 uit '71 met een B20E blok. Dit blok is het eerste injectie blok van volvo (geintroduceerd in de P1800E in 1970) en heeft een centrale benzinedrukleiding met drukregelaar en retourleiding naar de tank. In de cilinderkopzitten 4 electische injectoren die aangestuurd worden vanuiteen centrale regelkast. Ik meen dat er destijds al een kastje leverbaar was waarmee de injectiedruk tijdelijk kon worden verhoogd. Dat zal dan wel op hetzelfde principe zijn gebaseerd als de power boost van nu?

Emo van Halsema schreef : Ik heb nog een volvo 142 uit '71 met een B20E blok. Dit blok is het eerste injectie blok van volvo

Je blok heeft al iets van een 124PK (fabrieksopgave). Die 5 PK meer ga je volgens mij niet voelen. Da's zowat de zelfde opgave die elke open-lucht filter ook geeft en daar merk je, buiten het geluid, helemaal niets van.

In combinatie met andere tuning kan het dan weer wel zijn voordeel hebben.

LH-injectiesystemen kunnen van slag raken door de variabele benzinedruk. Een LH-inj.systeem is tot op zekere hoogte zelf lerend maar heeft hiervoor wel vaste ijkpunten nodig zoals bv een vast B-druk, en een vaste doorlaatcapaciteit van de injectoren. Maak je die echter variabel dan gaat de ene variabele (ECU) staan te regelen tegen een andere variabele (powerboostvalve) in. Dat gaat nooit echt goed werken.Zo bestaan er ook zgn. rising rate fuelpressure regulators, ook met die dingen heeft een LH-inj.systeem veel moeite.
Als je denkt brandstof tekort te komen kan je ook 16V injectoren plaatsen of een 3,5bar FPR plaatsen, heb je in ieder geval weer vaste waarden waarmee de ECU uit de voeten kan. Maar de ECU zal toch altijd weer proberen terug te regelen naar lambda =1

Inderdaad, maar terugregelen naar lambda=1 (closed loop modus) vindt alleen plaats bij deellast of stationair. Volgas gaat de ECU in "open loop" modus waarin er niets meer teruggeregeld wordt. Zolang een PBV of RRFPR de druk constant laat in het "closed loop" gebied is er wat dat betreft weinig aan de hand, helaas is dat niet altijd het geval en gaan de PBV en LH-Jet waarschijnlijk in gevecht

En over open luchtfilters... tja laat ik daar maar niks over zeggen, dan gaan we erg ver offtopic

Marcel
'87 744 Turbo, B200ET

Heren, bedankt voor de technische info. Streep door de PBV. Chiptuning is ook niet geheel ongevaarlijk voor de motor, toch? Ik heb het hier over een gewone 240i (mag wel even he) 2ltr. van 1993. Er moet toch een veilige manier zijn om het vermogen van deze motor met 15pk max. 20 pk toe te laten nemen? Dan rijdt ze net even fijner, lijkt me.
Groet, Frans.

Gelukkig staat de tijd nietstil en daarom rijd je in een (semi) klasieker. Acepteer gewoon dat je niet in een stoplichtsprinter rijdt. In mn fiat 500 is 100 een supersnelheid (veel lawaai, trilling, toeren). Snelheid en vermogen zijn relatief. Als ik kijk hoe mn 16v destijds werd aangeprezen ('niet geintroduceerd maar gelanceerd') wordt ik nu door het eerste de beste GTietje, GTDtje, turbo-ietje etc voorbij gesnord. Hoe meer vermogen je uit een blok peutert, hoe meer het blok te lijden heeft. Met relatief weinig vermogen uit je cc houdt de techniek het veel langer vol.Bijnaam van een golf GTI is trouwens bij de brandweer boomklevertje.

Die mogelijkheden zijn er, ook binnen de Volvo-schappen.
Simpelste manier is, om in plaats van de B200F die er nu zit, een B230F( te monteren. Je hebt dan vooral een stuk meer koppel dan nu. Andere mogelijkheid is, om te gaan spelen met nokkenassen in de B200. Er is heel veel gelevrd door Volvo zelf, en nog meer aftermarket.
Overigens, voor fijner rijden: mijn ervaring met een KN vervangingsfilter is dat de motor net even wat eerder oppakt. Misschien net de verbetering die je zoekt.

Willem van Strik
<font color="#ff0000">moderator</font>
Volvo 764GLE 1985 B28E 250.275 km
Volvo 945GL 1990 B230FB LPG 397.583 km
While (!asleep()) sheep++;

Meer vermogen uit een blok halen gaat inderdaad ten koste van levensduur maar we habben het hier over een redblock met standaard 105? 115PK?
Als je daar 130 van maakt kan dat volledig probleemloos.
realiseer je dat de sterkste standaard 8-kleppers 185pk hadden en GrA racers tot wel 375pk, ook dat bleef heel.
Het meest karakter bepalende in een normaal aanzuigende motor is de nokkenas, dus als je daar een leukere voor vindt die meer overlap, meer duratie en meer kleplifthoogte heeft dan win je snel 10-20pk. Ik zou zeggen, probeer eens een VX3. Of een van een 360GLT (ook een 2L-blok.)
Over het gebruik van vermogen: daar kunnen heel andere motieven aan ten grondslag liggen: caravan trekken? Vaak met 5 personen in de auto rijden? Vaak in heuvel/bergland rijden? Iedereen moet, mag en kan daarin gelukkig z'n eigen verantwoording nemen.
Maar het klopt wel: vroeger gingen hele volksstammen met de travelsleeper achter een Renault 4 of C-Kadettmet 40-50PK naar Spanje en ook dat kon en kan nog steeds.