CVT opschakelvacuum

BartJu;n417703 schreef :
Klinkt wel goed. Ik heb nog een reserve EMVK liggen. Kan ik daar ook gewoon de spoel van de onbegrensde zijde van overzetten? Dan zouden er twee onbegrensde zijden zijn... (En een dubbel begrensde reserve:woops:)

De begrensing ligt niet aan de klep of spoel, dit zit in de behuizing zelf waar de spoelen op geschroefd worden.
Die leidt naar het reduceer ventiel onderaan de EMVK.

De opschakelspoel is voorzien van een diode, daarom moet je de complete spoel met behuizing omzetten.
Alleen de stekkers omwisselen veroorzaakt kortsluiting.

Dank voor toelichting Steven! Ik was door het omzetten van spoelen op verkeerde been gezet, maar dit verhelderd de zaak weer!

Steven, ik heb inmiddels de de aansluiting van de vacuümslangen naar VMVK en rembekrachtiger aangepast naar je adviezen en het resultaat is duidelijk. Sneller opschakelen is goed merkbaar.
Ga binnenkort nog foto's plaatsen met toelichting. Volgende stap: VMVK aanpassen zodat drukregelaar kan worden aangepast of omgaan.
Eerst uitzoeken waar ik foto's kan plaatsen om hier zichtbaar te maken.

Helaas heb ik niet de beschikking over een vacuum/onderdruk-mtere met schaalverdeling. Wel heb ik een econometer in de 340, feitelijk ook zo'n meter, maar dan zonder een numerieke schaal.

Getriggerd door al het bovenstaande (en de links, en deze info ) dus maar eens aan de slag gegaan en de vacuumleiding voor econometer op andere plekken ingeplugd.

De getallen zijn gebaseerd o pannmae dat het bereik van econometer gelijk is aan dat van de Volvo-meter van Steven op vorige blz.
En dan op basis van de schaal daarop dus een ruwe schatting.

Dit is de econometer bij direct vacuum vanaf de motor, afgetakt bovenop de EMVK, stationair: (ca 800 mbar onderdruk)
​[ATTACH=JSON]{"alt":"Click image for larger version Name:\t20211028_motor.jpg Views:\t0 Size:\t51,7 Kb ID:\t417725","data-align":"none","data-attachmentid":"417725","data-size":"medium","title":"20211028_motor.jpg"}[/ATTACH]

Dit de uitslag bij aansluiting op het terugschakelvacuum met bergrem aan, stationair. Het is een fractie minder onderdruk dan het directe motorvacuum. (ca 700 mbar onderdruk)
​
[ATTACH=JSON]{"alt":"Click image for larger version Name:\t20211028_emvk1-terug-bergrem.jpg Views:\t0 Size:\t47,8 Kb ID:\t417726","data-align":"none","data-attachmentid":"417726","data-size":"medium","title":"20211028_emvk1-terug-bergrem.jpg"}[/ATTACH]

Dit is de uitslag bij opschakelvacuum, 2500rpm. Het is beduidend minder dan het terugschakelvacuum, de begrenzing doet dus zijn werk. (ca 400 mbar onderdruk)
​[ATTACH=JSON]{"alt":"Click image for larger version Name:\t20211028_emvk1-op-2500rpm.jpg Views:\t0 Size:\t57,6 Kb ID:\t417727","data-align":"none","data-attachmentid":"417727","data-size":"medium","title":"20211028_emvk1-op-2500rpm.jpg"}[/ATTACH]


Dit is de uitslag bij opschakelvacuum, 2500rpm, van mijn reserve EMVK. Deze EMVK geeft dus wel een stap hoger vacuum dan de bovenstaande, een mooi voorbeeld van de variatie in EMVK-vacuum-begrenzing-afstellling. (ca 550 mbar onderdruk)
Ik heb deze er nu dus maar ingezet. Eens kijken of dit verschil maakt.
​[ATTACH=JSON]{"alt":"Click image for larger version Name:\t20211028_emvk2-op-2500rpm.jpg Views:\t0 Size:\t35,9 Kb ID:\t417728","data-align":"none","data-attachmentid":"417728","data-size":"medium","title":"20211028_emvk2-op-2500rpm.jpg"}[/ATTACH]


Wat ik me nu afvraag: hoe is die begrenzing afgesteld? Waar zit dat, is dat onder het soort waxpropje in het middendeel van de EMVK? Is dit (zelf) bij te stellen? Hoe dan, of waarom niet?

[ATTACH=JSON]{"data-align":"none","data-size":"large","data-tempid":"temp_5820_1635447872143_123"}[/ATTACH]​​ ​​

Steven, bovenstaand de alternatieve aansluiting van de VMVK volgens jouw methode. Het is nog provisorisch om te testen. Het rijden hiermee gaat beter (de variomatic schakelt iets sneller op) maar is nog steeds niet wat ik zoek. Nieuwe vacuum-metingen geven nu het volgend:

- directe meting aan het spruitstuk geeft - 0,7 bar en loopt terug naar -0,6 bar bij meer toeren
- aan de opschakel zijde van de VMVK -3,6 bar bij alle toerentallen
- aan de opschakel zijde van de VMVK met aangesloten rembekrachtiger -3,6 bar bij alle toerentallen (geen verandering)
- aan de terugschakelzijde van de VMVK (bergrem aan) - 3,6 bat bij stationair en tot maximaal -5,8 bar bij hogere toerentallen.

Ondertussen heb ik een VMVK zover uit gehaald als mogelijk was zonder te "slopen".

​ [ATTACH=JSON]{"alt":"Click image for larger version Name:\tVmvk 1.gif Views:\t35 Size:\t64,0 Kb ID:\t417731","data-align":"none","data-attachmentid":"417731","data-size":"full","title":"Vmvk 1.gif"}[/ATTACH]
Onder aan het plaatje is de terugslagklep te zien, deze ligt in de witte uitsparing. Er naast ligt de rubber ring die op de klep ligt. Alle lucht moet door het kleine gaatje achterin en aan de onderzijde van het witte deel.
Dit witte deel is er zonder "slopen" niet uit te krijgen en ben dus daar gestopt. Hoe de drukregelaar/reductie werkt zou ik niet weten. Mogelijk dat het alleen het kleine gaatje is maar dan zou de onderdruk toch na enige tijd ook groter moeten worden.
Ik ga in het midden van het witte een gaatje boren van enkele mm's, de VMVK weer in elkaar zetten en zien hoe de VMVK dan werkt.

Het betreft trouwens EMVK > Elektro-Machnetische Vacuüm Klep of Elektro-Mechanische Vierweg Klep. Omdat deze 4 aansluitingen heeft. Weet niet hoe je bij VMVK komt :wtf2:


Heb ooit een doorsnee tekening gehad van de EMVK, die stond ook ooit op de website, maar die afbeeldingen zijn niet meer zichtbaar.

Er zit een membraam onderin in met een veer erop. Hij is af te stellen, maar die stelschroef zit ingegoten in hars, naast de aansluiting bovenop.
Echter heb ik die een keer uit gegraven, maar welke kant ik hem ook op draaide (veer strakker of losser zetten) het gaf geen verschil op mijn vacuüm meter.
Of het membraam was in dit geval al kapot, dat weet ik niet meer.
Het blijft een k*t klus om bij dat schroefje te komen, en 9 vd 10 keer beschadig je de schroef zelf.

Ze zijn af fabriek ingesteld, en dat namen ze kennelijk niet zo heel nauw.
Als het uberhoubt al af te stellen is. Blijft een veer die op het membraam drukt. Een gereduceerd vacuüm hou je altijd aan die kant.

Dat kleine gaatje is voldoende, het blijft vacuüm.

Ben nog altijd van plan om een compleet nieuwe EMVK body te maken, zonder die begrensing erin en met ingebouwde terugslag klep. Nu alleen nog druk met de carburateur flens en m'n eigen auto.
Dus dat komt nog een keer aan bod.

Even een vraag over waarom er eigenlijk een begrenzer in gemaakt is? In de 1e body’s van een daf 55 zat die nl niet, in de latere body’s wel. Het verschil is te zien aan een smalle en bredere body. Heb ooit van Toon van Mullekom begrepen, hij was 1 van de ontwikkelaars en testers van de daf, dat deze begrenzing er juist ingezet was ter bescherming van de membranen. Wie weet wat nu waar is? En ‘veilig’ voor de membranen is als je veel km’s rijdt?

Het sparen van de membramen is ook het enige wat ik kan bedenken waarom dit bedacht is. Maar moet zeggen dat ik tot nu toe nooit problemen heb ondervonden bij het wisselen van de spoelen.
Toevallig een eerste type EMVK gevonden van een 55, die heeft idd geen begrenser.

Uit de archieven:

Wouter;n244091 schreef : Deze klep was vooral van belang voor de versies met microswitch omdat die met ongeremd opschakelvacuum tot bijna stationair toerental kunnen opschakelen bij lage constante snelheden. Hierbij gaat de motor in een niet-efficiënt werkgebied lopen en geeft dus veel teveel CO/HC uitstoot.

Stom dat ze dat nooit teruggebracht hebben dan.

maar herken dat wel, bij een’77er 343 ook gedaan, die loopt idd erg lekker rustig bij lagere snelheden