Ontstekingstijdstippen en stationair toerental

Hallo B16-rijders,

Omdat ik sinds een paar weken een bergje onderdelen en een timing light had liggen, ben ik vandaag maar eens aan de slag gegaan met het ombouwen (revisie is een wat te groot woord) van de ontsteking/verdeler van mijn B16. Stationair liep hij vrij slecht, starten was waardeloos en ik had nogal eens last van nadieselen en af en tot twee keer toe zelfs een hele harde knal/backfire bij het uitzetten als ik na een ritje de auto eerst even (bijna) stationair liet draaien om te parkeren.

Na andere veertjes (uit een oude verdeler) wat nieuwe ringetjes, nieuw 'nokkenasje', nieuwe condensator, nieuw contactpunt en nieuwe rotor maar eens kijken of ik de Amazon nog aan de praat kon krijgen. Ding op de gok op tijd gezet (o.b.v. richting vacuumleiding) en proberen te starten: twee slagen een aan! Dat kon ik eerder alleen halen als het blok warm was. Ik heb de auto nog niet helemaal afgesteld, maar omdat de Equus/Innova 5568 ook digitaal het toerental, de dwell angle, etc kan geven, ben ik wel beniewd naar jullie afstellingen. Volgens de handleiding moet ik bij 1500 toeren met losse vacuumslang een voorontsteking hebben van 19-21 graden. Maar hoeveel bij hogere toerentallen? En hoeveel toeren draaien jullie stationair? Ik moest altijd heel hoog zitten (1200-1300 ofzo) om nog een beetje een soepel blok te hebben, maar kan nu dus proberen het naar normale waarden te krijgen.

P.s.: die Equus 5568 is echt een geweldig ding: 2,3,4,5,6,8,12 cilinders, 2- en 4-takt, volt, toeren, contacthoek, timing. Het enige nadeel is dat hij alleen 12 volt lust...

Gert-Jan,

Mijn B20 draait stationair ongeveer 800 toeren. Ontstekingstijdstip bij 1500 toeren en vacuum los komt me bekend voor, heb ik ook.

Gr Bart

Volgens mijn greenbook moet de B16 A op 19-21 graden bij 1500 t/m (bij superbenzine op 19-21 of de B 21-23 graden) en er staat niets over hogere toerentallen. Wel staat er dat de basis setting (dat is denk ik statisch) bij de A op 2-4 graden moet en de B op 4 graden.
Ik kan me niet voorstellen dat de voorontsteking nog verder moet bij hogere toerentallen?

Hoe meer toeren je motor draait hoe meer voorontsteking je gaat krijgen ivm ontbrandingssnelheid.
Echter het gegeven bij 1500 toeren is voldoende want men kan de curve niet afstellen(enkel bij 123ignition en dan de programeerbare wel te verstaan).

Ik ben vandaag even aan het testen geweest. Helemaal perfect loopt hij nog steeds niet, maar stukken beter! Ik kan wel in de buurt van de 800 toeren komen, maar als ik b.v. even aan de choke trek en die weer snel indruk, dan blijft hij op bijna 1000 hangen. Wat spelen met het gas en hij zakt dan wel weer terug naar zo'n 800-850, maar het toerental schommelt dan wel behoorlijk (kan zo 50 rpm schelen zonder iets aan te raken, da's bij hogere toerentallen niet zo) Ook begint de uitlaat dan wat te ploppen/pruttelen, terwijl het blok nog vrij rustig ligt. Dat zou nog valse lucht kunnen zijn, maar waar vandaan, ik heb geen idee. Een eerdere test (op stationair van 1300 - 1500) met remmenreiniger op de carb en spruitstuk liet niet een nog hoger toerental zien.

Een test laat overigens zien dat de vervroeging naar veel meer dan die 20 graden gaat als je meer toeren gaat maken dan 1500. Wellicht zijn de veertjes die ik nu gebruik ook wat te gammel, omdat ik bij 800 toeren al op 2-3 graden zit. Dan moet hij statisch wel te laat staan... Hey, zou dat nog wat uit kunnen maken... Morgen nog maar eens testen. En dan ook de contacthoek wat aanpassen, want ik meet (al is dat ook niet heel constant) 72 graden, terwijl dat 50 moet zijn. En dat is wel opvallend, want de afstand moet 0.4-0.5mm zijn, en ik heb hem zo gezet dat ik er net met een 0.5mm-voeler tussen kon. Blijkbaar nog iets verder openzetten.

Opgemerkt moet wel dat ik nog altijd zonder vacuumvervroeger rij, die doet het wel, maar mis de aansluiting op de carb. Ik heb alleen geen idee wat dat met stationair doet, bij mijn weten bijna niks.

Edit:
En wat erg opvallend is: de temperatuur van het blok lijkt veel lager te liggen. Zat ik altijd tussen de twee middelste streepjes en liep dat op tot het rechterstreepje van de middelste twee als ik voor een stoplicht stond, nu kom ik niet eens meer tot het linker streepje.

"Kevin de Leuw" schreef:
Hoe meer toeren je motor draait hoe meer voorontsteking je gaat krijgen ivm ontbrandingssnelheid.
Echter het gegeven bij 1500 toeren is voldoende want men kan de curve niet afstellen(enkel bij 123ignition en dan de programeerbare wel te verstaan).

Maar hoe weet ik nu of b.v. de veertjes goed zijn? Dan heb je aan twee punten op een kromme wel heel weinig info, temeer omdat veertjes en gewichtjes niet gelijk zijn.

Sterker nog: Wie heeft er een overzicht van de ontstekingscurven van de distributeurs die bij onze blokken horen?

In de greenbooks staat wel het een en het ander maar dat beperkt zich 'slechts' tot een aantal waarden [bij X aantal toeren, Y aantal graden (krukas en/of distributieas) vervroeging (op basis van centrifugaalvervroeging)] en wat waarden voor vacuum vervroeging. Wanneer je de waarden van de centrifugaalvervroeging uit tekent op grafiekpapier zie je dat eea. niet vloeiend verloopt. Lijkt mij niet dat dit in de praktijk ook zo verloopt (veertjes lijken mij namelijk linear uitrekken). Iemand enig idee?

Daarnaast is het mij niet gelukt om de invloed van de vacuumvervroeging hierbij te tekenen (andere waarden op de grafiek-assen), of staat deze laatste vervroeging geheel los van de centrifugaalvervroeging en bestaat er geen wisselwerking tussen beiden? Graag jullie reactie.

Ben als bezitter van een 164 met een B30a blok het meest geinteresseerd in deze ontstekingscurve, maar uiteraard ook in die van een ander blok en een uitleg hoe men de curve heeft kunnen tekenen (zodat ik op basis van de gegevens uit de greenbooks mogelijk ook de curve van een B30a kan bepalen).

Voor B18/20 nog niet zoiets tegengekomen. Wel voor de 1.1 liter motor in de Volvo 66. Omdat er twee gewichtjes met bijbehorende veertjes zijn, bestaat de grafiek uit twee delen. Eerst vrij steil van 500 tot 800 rpm (dat haal je met de startmotor dus al) en daarna wat vlakker van 800 tot 2250. Dan is het maximum bereikt, 18 graden.
De vacuumvervroeging telt daar nog wat bij op, afhankelijk van het vacuum (ported vacuum, wordt hoger naarmate er meer lucht langs stroomt). Maximaal 7 graden.

hmm, die knik in de curve is inderdaad erg logisch.... , verschillende veertjes met eigen uitrek-karakteristieken en verschillende gewichtjes.

Maar jij (en anderen op dit forum??) hebben dus (ook) in andere vervroegingscurve(n) niet de wisselwerking van de vacuumvervroeging op de centrifugaalvervroeging uitgewerkt gezien. Kan je dan concluderen dat deze beide soorten vervroeging elkaar verder niet beinvloeden, anders dan dat de (negatieve) vacuumvervroeging een extra aantal graden toevoegd aan de curve die primair door de centrifugaalgewichten wordt bepaald?

Dat is inderdaad wat ik ervan begrijp.