b18b of b20x

Helaas gaat het niet zo lekker met mijn huidige b18a blokje, tijdje geleden voor (te?) weinig gekocht.

Graag hoor ik wat ervaringen voor wat betreft het b18b (100pk in de boekjes) in vergelijking met de b20x (+/- 100pk in de boekjes).

B18B 1780 cm³ 100 pk bij 5000 toerenmin. 148 Nm bij 3500 toerenmin. 115 pk bij 6000 toerenmin. 155 Nm bij 4000 toerenmin. Van: 08-1961
Tot: 07-1968

B20A 1986 cm³ 82 pk bij 4700 toerenmin. 160 Nm bij 2300 toerenmin. 90 pk bij 4800 toerenmin. 165 Nm bij3000 toerenmin. Van: 08-1968
Tot: 07-1970

B20B 1986 cm³ 100 pk bij 5500 toerenmin. 155 Nm bij 3500 toerenmin. 118 pk bij 5800 toerenmin. 170 Nm bij 3500 toerenmin. Van: 08-1968
Tot: 07-1970

Mocht iemand nog een goed blok hebben liggen (geen b18a) hoor ik dit natuurlijk graag.

Groet Jeroen

Hallo Jeroen.
Leuk zulke vragen, maar wat is er mis met een B20a?
Goed afgesteld en zonder zuigerlekkage (goede compressie) dot hij bijna niet onder voor de B18b.
Dus wat is eigenlijk het probleem. Hans

"Hans Slootweg" schreef:
Hallo Jeroen.
Leuk zulke vragen, maar wat is er mis met een B20a?
Goed afgesteld en zonder zuigerlekkage (goede compressie) dot hij bijna niet onder voor de B18b.
Dus wat is eigenlijk het probleem. Hans

Dag Hans,

dank voor je reactie.........

Volgens mij kaart ik geen probleem aan, maar vraag ik hoe een b18b zich verhoudt tot een b20 (cijfertjes zijn leuk maar de praktijk interesseert me meer)

Reden is deels nieuwsgierigheid en deels verkrijgbaarheid.

Groet Jeroen

Volgens mij haal je DIN en SAE cijfers door elkaar. Door de andere meetwijze valt het SAE vermogen altijd wat hoger uit. Dus dezelfde B20A maakt 82 DIN pk en 90 SAE pk. B20B 100/118, B18B 100/115.

Ik heb nog nooit met B18B of B20B gereden maar de A versies doen het eigenlijk prima genoeg. Zelfs op gas ging een B18A nog 130, in een zware 145. Deze trok vlot op, ws. ook dankzij de korte achteras van de 145.
Het vermogen van de B versies zit vooral hoger in de toeren, moet je iedere keer tot 5000 rpm doortrekken. Voor stevig door de polders brommen werkt de A onder alle omstandigheden.

Het belangrijkst is dat je een goed blok koopt
Ik heb liever een goede b18a dan een matige b20e.
Het belangrijkste verschil is de nokkenas.
Als je in basis een goede b18a hebt kun je dit motorkarakter wijzigen door bijvoorbeeld een k nokkenas, of een tt3-4.

there is no substitute for cubic inches zoals de Amerikanen dat zeggen.
Mat een xxB blok zit je vaak vast aan die "vervelende" dubbele carburateurs, tenzij je een Redline plaatst.
Mocht je een enkele carburateur gebruiken haal je het opgegeven vermogen niet.
Een B20 blijft een B18 met een iets grotere boring maar mijn ervaring is ook dat een B18a niet onderdoet voor een B20a.
Het lijkt erop dat een B18 zelfs ook wat rustiger en prettiger loopt. Lichtere zuigers toch ook?
Daarnaast is het populairder lijkt wel om een B20 te "hebben" waardoor je veelal stukken meer betaald voor een B20 dan een B18.
Een B20E (let op de E)heeft ook een hogere compressie en grotere kleppen dan een a of b vandaar het hogere vermogen.
Een dunnere koppakking en idd een TT3 evt met een Redline kun je relatief simpel een B18a blok opleuken.
Moeilijke keus lijkt wel?

Jeroen, mag ik wel even opmerken dat je zelf begint met cijfertjes. Ik heb verschillende blokken en verbaas me steeds weer over het B18A blok in mijn Amazon Combi: loopt beter en is niet langzamer dan een B20B... oftewel: een heel goed blok heeft niet veel bijzonders nodig!
Ik heb een speciaal B20 blok opgebouwd met TT3 nokkenas, grotere kleppen etc. voor mijn 144, maar betwijfel nu al of dat net zo'n fijn blok zal zijn als de B18A, die altijd mooi rond draait. De B20's lopen toch altijd wat ruwer. (en ik heb er al heel wat gehad.)
Dus: als je een fijn lopensd blok wilt: een goed gereviseerde B18. Opvoeren: B20 en een hoop centjes meenemen...

Dank voor de reacties.

Ik heb een redline en een tt3 in mijn b18a zitten dus denk ook dat ik prima uit de voeten kan met een ander ok b18 blok.

Vind het ook erg fijn om wat ervaringen gehoord te hebben en dit zal de zoektocht naar een vervangend blok zeker makkelijker maken.


De cijfertjes komen van wikipedia, hierdoor is het postje eigenlijk ook ontstaan. Fabrieks cijfertjes zijn leuk maar wat de praktijk doet........

Jeroen, je zou kunnen overwegen je huidige blok op te boren en overmaat zuigers. Kom je echt een heel eind.
Een krukas is bijna altijd nog in prima conditie.
Evt eerst alleen honen en nieuwe zuigerveren? Is nog goedkoper.
Kleppen zijn nog goed? Mochten er al zetels zijn gedaan ooit kun je dat gewoon laten zitten.
Dan zou je zelfs de compressie iets kunnen verhogen met een dunnere pakking en/of iets van de kop af te halen.
LPG is immers 105RON en super van 100RON is tegenwoordig leverbaar. Dat had je vroeger niet...
Je hebt dit blok dus nét, Is het oude blok nog beschikbaar? Dan kun je óf het oude blok oplappen of als tussenoplossing tijdelijk terugplaatsen? Wel werk helaas.
succes

Ik heb een B20a op LPG en een vriend van mij rijdt in een MG met een B18B (benzine). Hoewel je t eigenlijk niet goed kunt vergelijken natuurlijk: het is de enige kennis die ik mbt dit onderwerp heb. Ik moet zeggen dat ik de B20 wat ''ruimer'' aanvoelen.(ik bedoel wat gemakkelijker).

Zou het niet vergelijkbaar zijn met een pittige hedendaagse 1600cc in verhouding met een oudere 1800cc? Dat is volgens mij echt een kwestie van smaak (en de portemonee natuurlijk)