wat maakt het karakter van een motor?

Natuurlijk is het een combinatie van een serie factoren, carburatie, injectie, nokkenas, compressie etc.
Maar, hoe groot is de invloed van bijvoorbeeld de nokkenas?

Ik ben net klaar met de verbouwing van mijn B20A (145 uit '70) tot B20E. Ik heb een 'E' kop gemonteerd, met alle injectie-onderdelen inkl. verdeler. Van de originele motor is het onderblok ongewijzigd, inklusief vermoedelijk de 'A' nokkenas.

Is de motor daarmee een B20A die veel efficienter ademt? Met andere woorden, bepaalt de nokkenas de piek van koppel en vermogen ten opzichte van toerental? Ik heb er nog niet veel mee gereden, een toerenteller moet er nog in.

De motor loopt erg rustig, trekt geweldig in lage toeren en versnelt soepel tot 140km/h. Verder ben ik nog niet gegaan omdat er eerst wat meer olie in moet. Na een olieverversing inkl. filter uiteraard.

Ik heb geen compressiemeter bij de hand, helaas.

Wat zijn jullie ideeen hierover?



Dit alles betekent overigens dat ik een heel goede Stromberg met spruitstuk en kop over heb... Nooit aan gas geroken in Finland!

Een Djet injectie motor loopt het beste met een D of K nokkenas, die zijn praktisch gelijk. Deze leveren zowel bij lage als hoge toeren een groot koppel. Een A nokkenas levert zijn vermogen vnl onderin, bovenin de toeren raakt hij "buiten adem". Verder van invloed is het uitlaatsysteem, gebruik de laatste B20 uitvoering uitlaatspruitstuk, die is erg goed. Naar ik aanneem zit die erop van de '70er B20A dan moet het goed zijn. Doordat je een E kop hebt gemonteerd moet je wel super tanken door de hogere compressie, anders gaat de motor pingelen en draai je hem in de soep. Voor de B20E kop zou ik NGK BP7HS bougies gebruiken, door de hogere compressie heb je een stap "koudere" bougie nodig. De injectie uitvoeringen hebben ook een zwaardere uitvoering accu nodig, minimaal 60 ampere, omdat er veel meer stroomgebruikers aangesloten zijn. De kleppen zou ik WARM stellen op inlaat 0,40mm en uitlaat 0,45mm.
Vind ik trouwens leuk om te horen dat iemand zijn carb uitvoering ombouwd naar injectie, meestal is het andersom. Ik ben helemaal weg van de Djet, heerlijk probleemloos zolang je de electrische contacten en stekkertjes maar schoon houd en zorgt dat er nergens vacuum lekken zijn. Veel succes met je B20x!

<p>Peter weet heel goed aan te geven waar je op moet letten. Inderdaad het soort nokkenas bepaald het koppelverloop en karakteristiek bij bepaalde toerentallen. Vermogen is koppel maal toerental dus als je een 'snellere'nokkenas zou nemen met langere openingstijden, gaat er bij lage toeren veel mengsel verloren(dus weinig vermogen onderin) en komt het koppel bij een hoger toerental los. Dus het max vermogen is hoger &eacute;n bij een hoger toerental. Veelal ook een kortere powerband.</p><p>Uiteindelijk bepalen nog veel meer aspecten het hele vermogensopbouw. Het ouderwetse tunen komt dan naar voren met nokkenasprofielen/openingstijden/kleplifthoogtes etc.</p><p>Tuners waren altijd op zoek naar een hoog koppel wat mooi inkomt en lang/stabiel blijft ook op hogere toeren.</p><p>PS Een zwaardere accu heb je ook nodig om de starter door de hogere compressie te trekken, LPG heeft een hoog octaangetal, iets hoger dan super zelfs.</p><p>Probeer eens een oud tuningboek te scoren bij een Schalm/rommelmarkt/de Slegte of zo.</p><p>Prachtig leesvoer, misschien de bibliotheek nog?</p><p>gr marcel</p>

<p>Rob, je hebt nu dus een injectieblok gebouwd met een A-nokkenas? Ik had niet gedacht dat dat echt mooi zou lopen, aangezien de D-jet vrij gevoelig is voor een wijziging in nokkenas. Bij een snellere nokkenas krijgt het zaakje al snel te weinig benzine. Loopt jouw motor nu niet te rijk met de A-as? Daarnaast loop je de kans dat je veel te hoge compressie krijgt met een E-kop en A-as. Let dus heel goed op pingelen! Wel leuk om te proberen zoiets!</p><p> </p><p>Wat betreft het karakter van de motor: ik zou zeggen dat diet voor ca. 75% door de nokkenas bepaald wordt in combinatie met de compressieverhouding. Daarnaast zijn de carburateur en type uitlaatspruitstuk van invloed.</p><p> </p><p>Wat jij nu gebouwd hebt is inderdaad een B20A die efficienter ademt. Je zult dus een hoger koppel en vermogen hebben. Wel zal dit bij een relatief laag toerental bereikt zijn door de A-as. Je zou daarom een keer een orginele D-as kunnen proberen, dan weet je ook zeker dat de D-jet goed loopt.</p>

En voor het echte smulwerk wat B20 tunen betreft zie deze site: www.v-performance.com/

<p>Rob,</p><p>Ik heb wel belang bij de Stromberg, stuur maar een mailtje wat je ervoor wilt hebben</p><p> jtdb@hotmail.com </p><p> </p>

<p>Ik was van een amazon met B20B overgestapt naar een 1800ES (ex USA) met B20Fblok. Deze geknepen versie heeft behoorlijk wat minder pk's.</p><p>Qua looks beviel alles prima, maar qua pit? Niet vooruit te branden die ES! Daarom onlangs de voor USA originele F-cilinderkop, welke in USA al voorzien was van 2 su's, vervangen door een gereviseerde E-cilinderkop. SU's carb's gelijk vervangen door een tweetraps weber. Loopt nu werkelijk perfect, ook op LPG. Het blok heeft door de hogere compressie behoorlijk wat meer power gekregen. (voor de echte ES puristen: ik heb sinds de laatste odlnbeurs in Utrecht het injectiesysteem bijna compleet en wie weet.............)</p><p> tot volv's! Eric Wind</p>