Motorblok duiden

<p>Heren, een raadseltje.</p><p>Hieronder staat een lijstje met gegevens en metingen van mijn B18 blok. Het lijkt een B18A, maar compressiemetingen en kophoogte duiden op een B18B. Het probleem dat ik ervaar sinds aanschaf vorig jaar is dat de motor stationair erg onregelmatig loopt. Dit geldt voor zowel benzine als LPG.</p><p>Ik heb inmiddels:</p><p>- Alle valse lucht verholpen (spruitstukpakking, carb, etc)</p><p>- JFUR4 verdeler teruggemonteerd (er zat er een op van de B20F)</p><p>- kleppen afgesteld (0.45mm in&uit)</p><p>- timing afgesteld (23-21 bdp)</p><p>- mengsel afgesteld</p><p>Wat voor acties kan ik ondernemen met deze configuratie om het zaakje wat rustiger te laten lopen? </p><p><u><strong>Motor Gegevens Amazon P130 1965 </strong></u></p><p> Markering Onderblok: 496801 <em>-> B18A</em>
Serienr Onderblok: 253806

Markering Cyl.kop: 1-418205 / M28G <em>-> ?? [edit: 418205 = art.nr B18D kop]</em>
Kophoogte 83,0 mm <em>-> B18D</em>

Carburateur Zenith 36VN <em>-> B18A</em> </p><p>
<u>Cylinder</u> <u>Compressie</u> <u>Klep</u> <u>lift (cm)
</u> 1 11 uit 0,68
in 0,74
2 10 in 0,7
uit 0,68
3 10+ uit 0,79
in 0,64
4 10+ in 0,68
uit 0,71 </p><p>De meeste lift-getallen zitten dus rond de 0,7cm. De inlaatklep van cylinder 3 heeft de kleinste lift: 0,64cm. Zijn deze getallen een beetje ok?</p><p>De compressie lijkt me erg hoog voor zowel de B18A als de B18D. Zijn dit niet meer de getallen voor een B18B?</p><p>Ik ben benieuwd naar jullie reacties!</p>

Mijn oude onderblok met nieuwe B18A kop had 4x 12-13 compressie, dit had hij ook met de oude kop maar ik weet niet of dat een A of B kop was. Weet niet wat de motor nu met het nieuwe blok heeft. Dat heb ik nog niet gemeten.

Dit staat op de volvo-classic site:

B18A en D zijn 88 mm, lagere compressie. B18B heeft afhankelijk van het type verschillende hoogtes.
(PK`s): 100 SAE-PK's 87,0 mm , 108 en 115 SAE-Pk`s 86,2 mm.

Die 83mm lijkt dus niet te kloppen.

Mijn oude onderblok met nieuwe B18A kop had 4x 12-13 compressie, dit had hij ook met de oude kop maar ik weet niet of dat een A of B kop was. Weet niet wat de motor nu met het nieuwe blok heeft. Dat heb ik nog niet gemeten.

Dit staat op de volvo-classic site:

B18A en D zijn 88 mm, lagere compressie. B18B heeft afhankelijk van het type verschillende hoogtes.
(PK`s): 100 SAE-PK's 87,0 mm , 108 en 115 SAE-Pk`s 86,2 mm.

Die 83mm lijkt dus niet te kloppen.

<p>Hallo Hendrik,</p><p>ik dacht ook dat die 83mm niet klopte, tot ik onderstaande link zag (is al eerder eens gepost). Als je op pdf pagina 4 kijkt (pagina 2-2 van het oorspronkelijke document), midden op de pagina staat wel degelijk de 83mm vermeld voor de B18D.</p><p> </p><p> volvo1800pictures.com/document/Service_m...B_engine_B18_B_D.pdf </p><p> </p><p>Volgens ditzelfde document (pag 3 bovenaan): compressie spec van de B18D = 11-13 kg/cm2 (12 kg/cm2 = ~11,7 bar). </p><p>Daar zit ik dan nog redelijk netjes in de buurt.</p><p> </p>

<p>Beste Michiel, </p><p>Als je de reguliere zaken gecontroleerd hebt denk ik dat je een nieuw nokkenasje moet aanschaffen.</p><p> </p><p>-Kijkende naar de door jou opgegeven kleplift-waarden, lijkt met me vrij duidelijk dat je nokkenas aan vervanging toe is. De nokkenassen van de B18/20/30 motoren zijn &eacute;&eacute;n van de eerste onderdelen die aan vervanging toe zijn. De nokken beginnen aanvankelijk te slijten op de vlanken (hetgeen alleen meetbaar is met een speciale opstelling) en daarna begint ook de punt van de nok af te slijten (hetgeen je w&eacute;l kunt meten, in de vorm van de kleplift). Je as is denk ik al aardig ver heen. </p><p>-Daarnaast kan het zijn dat de tuimelaars + as versleten zijn. Je kunt hierdoor niet nauwkeuring meer kleppen stellen, met een onrustige stationair als gevolg. Je zou de tuimelaarsas er eens af kunnen halen, en na wat schoonmaken, proberen of je speling op de tuimelaars kunt voelen. Zo ja, dan biedt revisie uitkomst.</p><p>-Een derde factor die wellicht in de 'optelsom' bijdraagt is een nokkenastandwielset met te veel speling. Hierdoor is de kleptiming onregelmatig, en tevens de ontstekingsinterval. Bij het vervangen van de nokkenas dus gelijk aanpakken.</p><p> </p><p>Vriendelijke groet, Ben Flierman</p>

<p>Ben, bedankt voor je reactie. </p><p>De kleppen laten zich nog makkelijk stellen. Het zou misschien kunnen zijn dat (een van de) tuimelaars zijn (is) ingeslagen. In dat geval zou mijn afstelling ruimer zijn dan ik denk. Op zich heb ik nog twee complete set tuimelaars+as liggen. Ik kan wel eens kijken of die nog in fatsoenlijke staat zijn en of dat wat uitmaak als ik die vervang.</p><p>De nokkenas is wat ingrijpender (+ volgers + stoterstangen + opnieuw inlopen etc etc). Daar moet ik me mentaal even op voorbereiden. Nog nooit gedaan, maar eens moet de eerste keer zijn!</p><p>Wat zijn trouwens gebruikelijke waarden voor de kleplift? Ik heb deze waarden gemeten aan de kant van de stoterstangen. Die lifts geven dus direct de hoogte van de nokken aan.</p><p>De distributieset zou recent vervangen zijn. De vorige eigenaar had het erover dat er een stalen set is gemonteerd. Daar maak ik me dus wat minder zorgen over op dit moment. Ik weet alleen niet of hij dat zelf gedaan heeft en of er een nieuwe of een gebruikte set is gemonteerd. Dat komen we vanzelf tegen tzt .</p>

<p>Ben, ik heb nog een vraagje voor je.</p><p>Als ik tzt de nokkenas ga vervangen wat is dan aan te raden?</p><p>Op termijn kijk ik likkebaardend naar zon outlaw webertje van je. Wat voor as past hier het beste bij? En wil die ook nog een beetje lopen met m'n huidige zenithje?</p>

<p>Michiel,</p><p>Een testpoging met een andere tuimelaaras-set kan nooit kwaad, ware het niet dat de klepliftwaarden onveranderd blijven omdat je dit aan de zijde van de stoterstang gemeten hebt. Het verschil in liftwaarden zit daarom dus echt in de nokkenas. </p><p>Het vervangen van een nokkenas is inderdaad wat meer werk, maar op zich is het redelijk recht-toe-recht-aan. Gewoon even de tijd voor nemen en kijken hoe alles in elkaar zit.</p><p>Welk type as je bij een vervanging neemt is volledig afhankelijk van je wensen omtrent loopeigenschappen en vermogen. In de regel geldt namelijk: hoe sneller de nokkenas, hoe ruwer de stationairloop, en hoe later de koppelpiek valt (bij een hoger toerental). Tinustechniek heeft veel verschillende nokkenassen, maar de TT3 en TT5 zijn ontwikkeld als optimum tussen vermogen versus loopeigenschappen. De TT3 lijkt op de oude volvo K-as maar is rapper met behoud van stationairloop en koppel, de TT5 doet daar nog een stapje bovenop. De TT3 combineert eventueel nog wel met een Zenith, maar dubbele SU's of wat groters is beter. Mogelijkheden en keuze genoeg wat dat betreft. Mocht je gerichte vragen hebben, kun je beter even mailen ipv dat ik hier via het forum reclame loop te maken.</p><p>Groeten Ben</p>

<p>Hi Ben, </p><p>Bedankt voor het uitgebreide antwoord. Als het zover is weet ik je te vinden.</p><p> </p><p>Ik zat nog na te denken of ik niet het verschil in lift op kan vangen met het verkleinen van de klepspeling. Maar in dit geval is het verschil tussen de grootste en de kleinste kleplift al ca. 1,5mm lijkt het. Met de klepspeling heb ik maximaal 0,45mm speelruimte. Dat is dus niet genoeg.</p><p>Los daarvan, zou het mogelijk zijn om verschil in nokhoogten op te vangen met gereduceerde klepspeling? Of is dit linke soep?</p>

<p>Dag Michiel,</p><p>Jouw nokkken zijn al zo ver verselten dat het uberhaupt niet kan, maar je zou inderdaad denken dat je het verschil in lifthoogte kunt compenseren door de kleppen navenat te stellen. Helaas gaat dat niet op. Met een andere klepspeling beinvloed je namelijk niet alleen de lift, maar vooral de duratie (veel sterker zelfs). Je zult daardoor een nog ongelijkere afstelling per cilinder krijgen dan nu al het geval is. Die vlieger gaat dus niet op helaas.</p><p>Groeten Ben</p>