B20E (injectie) op LPG, goed idee?

Mijn B18 heeft helaas zijn beste tijd gehad, dus ik ben wat aan het rondkijken naar een ander (gebruikt) motorblok. Voor wat meer 'power' lijkt het me leuk om een B20E in m'n combi te zetten, maar ik wil wel op LPG blijven rijden. Nu vraag ik me de volgende dingen af:
Is een B20E met LPG een goede combinatie? Goed af te stellen?
Geeft een B20E nog steeds flink meer vermogen, of kan ik net zo goed een 'gewone' B20 nemen als ik toch op LPG ga rijden? (Eventueel wel met grotere kleppen)

Ik hoor graag wat jullie ervaringen zijn! (De bestaande topics heb ik uiteraard al even doorgesnuffeld)

Injectie met gas is een gouden combinatie. Mijn amerikaanse B20F rijdt al lang op gas en mijn finse B20A is voorzien van een E-kop. Met A-nokkenas nog steeds. Ook die combinatie werkt uitstekend.
Het verschil van grotere kleppen is zeker met gas erg effectief.
Omschakelen van gas naar benzine is eenvoudig met de schakelaar, geen carburateur leeg te rijden. Het enige punt is dat de ontstekingstiming voor gas iets later moet zijn dan voor benzine. Optimaal afgesteld op gas is dus niet optimaal voor benzine.

succes!

Rob

<p>Rijd (reed, snik) inderdaad fantastisch. Niks geen carburateurs leegrijden etc. Nadeel is, dat het inlaatspruitstuk nogal groot is en het spruitstuk dus helemaal vol zit met het brandbare mengsel. Met backfire heb ik een motorbrand gehad.</p><p>Let er altijd op dat je de goede bougies hebt, de ontsteking op tijd staat, je kleppen goed zijn gesteld en het PG mengsel niet te arm staat (wat bij mij waarschijnlijk de oorzaak is geweest) </p>

Marijn;
ik neem aan dat je de B20E ZONDER injectie gaat rijden, of vergis ik me. Als je ook nog Djet in wilt bouwen in je combi dan is het een behoorlijke klus, maar wel te doen als je tenminste een donor wagen hebt voor alle onderdelen. Anders zal je een andere carburateur op je B20E moeten zetten. De carb van je combi's B18 leverd te weinig vermogen om te profiteren van de B20E. Alle onderblokken van de B20's zijn hetzelfde, maar bij een E en F blok zit er een D nokkenas in ipv een A of B nokkenas. Het grootste verschil zit hem in de kop. De E koppen hebben grotere uitlaatkleppen en een hogere compressie 1:10,5 (ipv 1:8,7) Je kan de compressie van een A of B kop trouwens ook verhogen door er een dunnere koppakking van een E tussen te zetten. Het ombouwen van een carburateur naar gas kost minder als een injectie systeem ombouwen naar gas. En denk er ook aan dat er harde kleppen in de kop moeten om op gas te rijden. Ook zou ik er een uitlaatspruitstuk van een E of F op zetten voor een betere flow. Hou daar rekening me, met alleen een E blok en E kop ben je er niet voor meer vermogen, alles hangt met elkaar samen.

@ Rob Spoon;
heb je nog geprobeert om de vacuum verlater van je ontsteking los te halen waar je naar informeerde op 04-05?

Briljant plan, Peter! Werkt direct en merkbaar.
Ander belangrijk aandachtspunt is de doorlaat van het gasmengstuk.

De ombouw van carb naar injectie klinkt ingewikkeld, maar is wel te overzien. Alles eruit en alles erin.
Belangrijk onderdeel is bij gebruik van benzine en injectie systeem is de benzinetank. Injectie-tanks hebben een grotere zuigleiding naar de elektrische pomp dan de aansluiting naar een mechanische carburatie-pomp.
Ik had dus eerst niet de tank gewisseld en de pomp maakt dan veel te veel kabaal. Moet dus te hard werken.
De ombouw is verder niet echt heel ingewikkeld.
Aanrader: Holland Autotechniek in Purmerend.

Bedankt voor de reacties tot nu toe!
Ik ben van plan om een (liefst nog draaiend) injectie systeem helemaal over te zetten, zodat ik weet dat alles goed werkt. Die moet ik eerst nog zien te vinden, dus vandaat dat ik me nu afvraag of het allemaal wel de moeite waard is. Grootste obstakel lijkt me de dubbel uitgevoerde benzine leiding die ik dan waarschijnlijk nieuw aan moet leggen, en ik vermoed dat mijn vergasser een nieuw plekje moet krijgen omdat zo'n injectie inlaatspruitstuk nogal een gevaarte is.

Maar misschien kan ik me dat werk besparen door een B20E blok met carburateur uit te rusten. Mijn vraag is dus eigenlijk, wat is de winst van het Djet systeem als ik toch 90% van de tijd op LPG rijd? Voor de grotere kleppen, hogere compressie en D nokkenas heb ik niet per se een Djet systeem nodig. Heb zelfs nog een goede D nokkenas in mn B18 zitten die ik zo over zou kunnen zetten.

@Rob: is het voldoende om een benzineleiding te nemen met grotere diameter (zo ja, welke?) of moet ik daarnaast ook de tank aanpassen? Vervangen zal lastig gaan aangezien er al een andere (kleinere) tank in zit doordat de LPG tank er naast ligt (boven de achteras).

De benzineleiding uit een injectie-tank naar de benzinepomp is groter van diameter dan de gewone leiding. Van de pomp naar de motor is alles weer hetzelfde, alleen is er een retour bij. Je hebt dus een grotere zuigleiding en een retour nodig.
Het makkelijkst is waarschijnlijk het benzinesysteem met carbs te behouden. Je hebt dubbele carbs, met een D-nokkenas? Dan heb je geen verandering in beide brandstofsystemen nodig. Met een E-kop met afgesloten injectorpoorten heb je een betere ademhaling. Zonder het grote injectie-spruitstuk.
Mijn 145 uit '70 heb ik van een B20E kop voorzien, inklusief volledig injectiesysteem.

Hier staat een ombouw van een Ama naar Djet beschreven.
www.vclassics.com/archive/d_jet.htm

Leuk stukje, bedankt voor de link.
Ik begin steeds meer de indruk te krijgen dat ik beter kan gaan voor een B20E met dubbele carburateurs. Ik heb dan de D nokkenas, de hogere compressie en de grotere kleppen maar verder niet het hele Djet systeem en het gedoe met de benzine leiding.

Kan iemand dit ontkrachten / bevestigen? Dus dat ik voor het rijden op LPG geen voordeel heb met het Djet systeem te nemen boven dubbele carburateurs?