Volvo 740 T5

Heb je al eens op Youtube gekeken?
Staat een serie van 6 afleveringen van Backmans Garage over de ombouw van een 740 met T5. Geen idee of je er wat aan hebt, maar gok dat er best wat bruikbare info tussen zal staan.

Aflevering 1:

niet 6, maar 36 afleveringen..
youtube.com/playlist?list=PLqi4rb6gRU1ATpKypuQW2C1c9fABvmUzd

Is bij die laatste serie M90 bakken de constructie van de derde versnelling ook niet aangepast en verbeterd? Vastlassen zou dan niet nodig zijn.

Hi Geb,
Heb ook de M90L2 gebruikt voor mijn B234FT. Je zult de voordelen van die bak inmiddels ongetwijfeld kennen. Mogelijk ten overvloede hierbij toch nog een paar aanwijzingen.
De L2 is het laatste type en de betere ten opzichte van types H en L. Alhoewel van type H wordt beweerd dat die betere overbrengingen heeft (langere 1 en 2, maar kortere 5).
De M90 is een zeer robuuste bak, maar wordt met 300+ pk op den duur wel iets luidruchtiger. Bekend zwak punt is de slipring van de derde versnelling. Als er té enthousiast wordt teruggeschakeld van drie naar twee kan de slipring van de derde versnelling in het ongerede raken. Die wordt meestal vóór montage preventief vastgelast. Aanrader! Daar zijn op internet diverse beschrijvingen van te vinden

Modificatie M90
Engelse video, maar rommelige en onvolledige uitleg:


Weliswaar in het Zweeds, maar aan de hand van de beelden heldere stap-voor-stap demontage:


Hier staat een hele aardige, uitvoerige en heldere beschrijving van alle types M90. Inclusief welk vliegwiel en koppeling etc te gebruiken.
volvolvo.nl/thread-2501.html

Voor uitstekend en voordelig Ems:
www.efignition.nl/c-3633202/efignition/

Succes met het project!

Adriaan

Er kan ook een bmw diesel bak achter
Dit gaan wij doen
De M90 l2 kan dit geweld niet aan

Ik heb bij mijn 740 T5 de originele 850 ECU gebruikt, hierbij heb ik de originele kabelboom uitgedund. dit is niet zo heel moeilijk, als je de schema's hebt. Deze zijn op internet overal te vinden. De wiring hiervan ben ik denk ik 2 dagen mee bezig geweest inclusief een compeet werkend insturmentenpaneel (de ME 4.4 ECU geeft namelijk een 4 cilinder ontstekinssignaal af voor het instrumentenpaneel).

Voordelen van origineel tov standalone is een plug and play installatie waarbij je geen tune hoeft te doen, de 850 ECU is al een stuk uitgebreider en makkelijker te tunen dan de LH 2.4 van de redblocks (turbodruk regeling is al verwerkt in de ECU). In mijn 960 b204FT heb ik om die reden een KMS standalone geplaatst. Daarnaast is een originele ECU een stuk goedkoper, zeker als je de internals origineel laat en rond de 300 pk wil zitten is dit m.i. perfect (dit heb ik ook bij mijn 740 T5 gedaan). Voordelen van een originele ECU zijn het fijne starten en lopen van de motor in alle omstandigheden.

”Is bij die laatste serie M90 bakken de constructie van de derde versnelling ook niet aangepast en verbeterd? Vastlassen zou dan niet nodig zijn.”

Bij mijn M90L2 (laatste type) is de slipring vastgelast. Dat is tijdens modificatie in Zweden gebeurd door - en op advies van - een specialist.

”De M90 l2 kan dit geweld niet aan.”

Mijn M90L2 schakelt nog steeds fantastisch en probleemloos Henk, ondanks koppel van circa 500 Nm. En ja, alles kan kapot bij ondoordacht gebruik (=misbruik).

Adriaan

Die van jou is vastgelast.
Ook niet orgineel toch ?
Was dat niet gebeurd ging jou m90l2 ook naar de galemiesen
Er toch niets mis met een BMW 6bak .( die kan tot 900nm.aan )

Ons niet gaan wegzetten als M 90 mishandelaars
Vind ik niet netjes .

Henk, er zijn in het verleden al veel M90 bakken gemold vanwege ruw terugschakelen van 3 naar 2. Dat is definitief als oorzaak vastgesteld. Vandaar dat het vastlassen van de slipring als oplossing is bedacht. Snap niet dat, wanneer ik daar naar verwijs, jij je aangesproken voelt. Leg me dat eens uit. En liefst niet in dit draadje, daar zit niemand op te wachten. Graag via pb, alsjeblieft.

Adriaan