Ik heb op dit forum altijd begrepen dat HET verschil tussen een LPT en een HPT de wastegateactuator was. Die zou bij een LPT al bij ca. 0,35 in beweging komen, en bij een HPT pas rond de 0,65 bar. Dat heeft dan weer te maken met de veer/membraan die in het actuatorpotje verscholen zit. Met andere woorden: als je van je LPT een HPT wil maken kan dat d.m.v. een veelbesproken MBC, danwel door vervanging van de wastegateactuator. Er waren zelfs beweringen dat je de actuator van een turbodiesel moest hebben, die zou meteen tot 0,8 bar gaan. Het klinkt allemaal logisch, maar het stemt helaas niet overeen met de praktijk zoals ik die heb ervaren.
Omdat de MBC toch een min of meer indirect werkend systeem oplevert en ik toch niet verder dan 0,65 a 0,7 bar druk wil gaan dacht ik er goed aan te doen een wastegateactuator van een HPT te monteren. Dat monteren was op zich een fluitje van een cent. Zelfs de verstelbare actuatorstang van de HPT (waarom zijn die eigenlijk verstelbaar??) hoefde niet versteld te worden, gewoon plug & play. Bij een testrit bleek echter dat de druk maar tot ongeveer 0,4 bar opbouwt. Een stabiele 0,4 bar, dat wel, maar zeker niet de 'beloofde' 0,65 bar. Teruggekomen van de proefrit de wastegateactuator weer uitgebouwd en nogmaals gemeten bij welke druk deze in beweging komt. Dat is inderdaad ergens tussen de 0,4 en 0,45 bar, precies zoals ik in de drukmeter van mijn 940 ook al aflas. Waarmee voor mij een raadsel is ontstaan, want waar wordt bij een HPT de resterende 0,25 bar dan uitgehaald?? (0,65 - 0,40 = 0,25). Is er een turbo-kenner die hier licht in de duisternis kan werpen? En is het vervangen van alleen een wastegateactuator om van de standaard LPT druk van 0,35bar naar HPT druk (0,65 bar) te gaan dan een broodje aap verhaal?
Ik heb nu mijn oude LPT-actuator met MBC maar weer terug gemonteerd.
