kerstverlichting en overloadrelais

kerstverlichting:
In de 96er knipperen 2 ledjes wanneer het contact uit is(het 2e ledje aan de andere kant van het stuur). Aangelegd door een vorige eigenaar. De 2 ledjes zijn parallel geschakeld tussen vaste plus(afgetapt bij stekker cruisecontrol) en de blauwgeledraad voor de schakelaar van de powersunroof. De stekker zit niet aan een schakelaar aangezien er geen opendak in zit. Bij contact aan wordt er op de blauwgeledraad door het overload relais 12 v gezet, zodat de ledjes keurig uit gaan.
zie bladzijde 182 in het schema:
www.volvo700vereniging.nl/files/TP393303..._wiring_diagrams.pdf
<img src="/sites/default/public_files/user677/kerstverl.jpg" alt="kerstverl" width="500" height="390" />
De vraag is echter hoe wordt bij contact uit de weg naar aarde gevonden via deze verbinding. Ik meet 8 volt op de aansluiting van de ledjes. Dus ergens zit er een weerstand tussen de blauwgele van de stekker en de aarde. De weerstandwaarde komt ongeveer overeen met het spoeltje van het relais. In de andere auto meet ik ook 8 volt wanneer er een spanningszoeker opgezet wordt.
Meet ik het relais apart dan is er tussen 87 en 85 geen verbinding.
Meest waarschiijnlijk is dat er ergens op 87 een verklikker of verlichting is aangesloten. Dat is het geval met de schakelaars voor de bediening van de ruiten. Daar zit een verlichtingsledje in. Deze ledjes knipperen nu mee zwak bij contact uit. Wel een mooi gezicht. Als ik de vaste-plus-verbinding er afhaal dan zijn de knipperen de ledjes niet meer bij contact uit.
Overload relais:
De functie van een overload relais is om de stroom uit te schakelen bij te zware belasting. Bijvoorbeeld ter bescherming van electromotoren. Volvo zet het in bij het opendak en raam motoren, verwarming voor achterruit, buitenspiegel en stoelen.
Ik vatte het idee op om ook een overload relais extra in te zetten op plaatsen waar door overmatig stroomgebruik brandgevaar ontstaat. Bijvoorbeeld bij de e-fan en bij de blowermotor. Daarom heb ik zoiets in een lab opstelling uitgeprobeerd.
Als test heb ik een e-fan en een gloeibougie parallel aangesloten in serie met een overloadrelais, maar de stroom wordt nog niet onderbroken. Blijkbaar nog te weinig verbruik.

Adrian schreef : Als test heb ik een e-fan en een gloeibougie parallel aangesloten in serie met een overloadrelais, maar de stroom wordt nog niet onderbroken. Blijkbaar nog te weinig verbruik.

Draai het relais eens om........er wordt misschien een negatieve stroom gemeten.........

Als relais heb ik een oud 740 over-load-relais genomen.<img src="/sites/default/public_files/images/overload1.preview.jpg" alt="overload" width="640" height="588" />
Het relais werkt met een soort bimetaal als thermische beveiliging.De stroomrichting zal denk ik niks uitmaken. In eerste instantie had ik 30 aan plus als ingang en 87 als uitgang, zo werkt het ook in de auto.Daarna heb ik ze omgedraaid. Er wordt denk ik niet voldoende stroom getrokken om het relais de kring te laten uitschakelen.
<img src="/sites/default/public_files/user677/overload2.jpg" alt="overload2" width="500" height="360" />
<img src="/sites/default/public_files/user677/overload3.jpg" alt="overload3" width="500" height="474" />
Het relais behoort boven de 40A te onderbreken.In een diesel zit een zekering van 80A voor 6 gloeibougies. Een bougie zal dus iets van 10A trekken.De e-fan brandt een zekering van 15A direkt door bij het aanzetten. Met een zekering van 25A gaat het goed.Ik zal een test met een overloadrelais op mijn diesel doen met 6 gloeibougies. Dan zal het relais de stroom toch moeten uitschakelen.Echter de diesel staat geschorst in Frankrijk. Dat gaat dus even duren.Als laatste test heb ik 87 op plus en 30 op min gezet en vervolgens het relais in werking gezet.De draden worden sneller afgefikt dan het relais zichzelf uitschakelt. Als beveiliging tegen brand heeft een overloadrelais dan geen nut.Het duurt nog geen seconde en de isolatie is weggefikt. met een snelsluiting opje accu, zoals velen hebben, zul je het ook niet redden bij kortsluiting.Het relais overleeft wel de kortsluiting.Waarom Volvo de e-fan hard-wired snap ik niet. Ik ga een zekering van 30A opnemen in de plusdraad.De e-fan wil ik gaan gebruiken in de diesel. Mijn eerste opzet is een thermocontact van 60 graden in de retourbuis van de radiator. De fan laat ik met dit thermocontact lowspeed aansturen. Highspeed stuur ik  eerst aan via het thermocontact van de airco en via handbediening.In de aanvoerbuis van de radiator zet ik een tempsensor die een digitaal metertje bedient.Dan eerst maar eens rijden. Het zal even duren voordat ik een goede testsituatie heb, aangezien de buitentemperatuur flink omhoog moet en de auto een flinke zware rit moet maken voor een bedrijfssituatie waarbij groot koelvermogen nodig is.
@Andre: ik dacht dat jij een keer op het forum beschreven hebt hoe jij je koeling hebt ingericht met 2 thermocontacten. Kun je een linkje plaatsen, ik kan het niet zo snel vinden.

Adrian schreef : @Andre: ik dacht dat jij een keer op het forum beschreven hebt hoe jij je koeling hebt ingericht met 2 thermocontacten. Kun je een linkje plaatsen, ik kan het niet zo snel vinden.

Ik ga niet zoeken, weet ook niet hoe een linkje te plaatsen, zal het nog eens opnieuw opschrijven;
- in de "warme" slang een temp voeler van een Volvo 440, twee schakel momenten.
Ik geloof 82 een 86 graden, maar dat is afhankelijk vanwelke termostaat je monteert in jou diesel motor. ( die 82 &amp; 86 graden zijn dan ook maar voorbeelden)
82 Graden = laag toerental, 86 graden is hoog toerental.
<img src="/sites/default/public_files/user847/Temp__voeler.jpg" width="500" height="198" />
Een voeler in de retour-slang van de radiator plaatsen; heb ik ooit bij m'n 240 gedaan, werkt wel.
Maar is een beetje het paard achter de wagen spannen, de inhoud van de radiateur is dan al vrij warm, voordat de fan aanslaat.
De wax termostaat regelt de motor temperatuur, je moet alleen wel zorgen dat er voldoende koud water beschikbaar is.
Een 100% goede termostaat en een goede pomp zijn wel een vereiste.
 
 

struis schreef : Dank voor de info.
Een voeler in de retour-slang van de radiator plaatsen; heb ik ooit bij m'n 240 gedaan, werkt wel.
Maar is een beetje het paard achter de wagen spannen, de inhoud van de radiateur is dan al vrij warm, voordat de fan aanslaat.

Dank voor je beschrijving.
Het idee van een e-fan is om zo min mogelijk energie verloren te laten gaan, wanneer dat niet nodig is. Vaak is rijwind al voldoende om koelcapaciteit te geven.
De e-fan in de lpt slaat alleen aan in de file, bij goed warm weer en gebruik van de airco.
Een motor op bedrijfstemperatuur in vol bedrijf levert al snel koelwater van de temperatuur die de termostaat naar buiten laat stromen. Met een sensor in de bovenbuis slaat de fan dan snel aan. Ook wanneer er nog voldoende koelcapaciteit aanwezig is.
Ik merk dat de temperatuur in de onderbuis zelden boven de 60 graden komt en dan heb je nog reserve. Vandaar dat ik op deze waarde uitkom. Ik ga zeker achter die sensor aan die bij 82 begint te schakelen, maar probeer de sensor dan op 1/4 hoogte in de radiateur kwijt te kunnen.

Voor wat betreft dat overload relais: Met wat voor draad heb je getest? Normaal ingebouwd zal er een redelijk dikke draad aan zitten, er moet immers tijdens normaal bedrijf een flinke stroom kunnen lopen zonder dat de bedrading te heet wordt. Een dikkere kabel warmt langzamer op omdat er meer massa in zit, koelt wellicht beter omdat de buitenomtrek groter is EN geleidt de warmte beter naar "verderop".

Hallo Henk
Een dikkere draad geeft toch vooral minder weerstand, waardoor er een hogere stroom doorheen kan?  Zonder dat de draad daardoor al te warm wordt.
groetjes
Mathy

<img src="/sites/default/public_files/user677/edraad.jpg" alt="draad" width="500" height="438" />
 
De e-fan en de gloeibougie samen ging prima. Geen warmte ontwikkeling.
Bij de korstsluiting die ik veroorzaakt heb was inderdaad de draad de zwakke schakel. Wanneer ik het relais opnieuw op de 6 gloeibougies van de diesel ga testen, zal ik een dikkere draad nemen. Dezelfde dikte als van en naar het voorgloeirelais moet dan voldoende zijn.

Je kiest een sensor die een paar graden hoger inschakeld, dan de termostaat volledig geopend is. Tweede trap/schakelpunt nog iets hoger.
Tijdens het rijden zal de fan niet of nauwelijks aanslaan. Er passeerd geen water van 82 graden bij een 80 graden termostaat.
De rijwind is voldoende om steeds voldoende koud water aan te leveren.
En; een ingeschakelde E-fan tijdens het rijden, gebruikt geen stroom. Hij wordt aangedreven door de rijwind!
 

Mathy schreef : Een dikkere draad geeft toch vooral minder weerstand, waardoor er een hogere stroom doorheen kan?  Zonder dat de draad daardoor al te warm wordt.

Dat effect zal dominant zijn. Door lagere weerstand (door grotere doorsnede die de stroom geleidt) neemt de kabel zelf minder vermogen op. Die andere dingen dragen er ook nog aan bij dat een dikke kabel minder warm wordt maar hebben een veel kleinere invloed.