Klein leed

Met de uitdagingen die ik met regelmaat op ons forum voorbij zie komen valt mijn uitdaging in de categorie klein leed. Maar klein leed is ook leed dus daarom leg ik mijn uitdaging toch voor aan het forum.

Nu de ochtenden weer wat frisser en, vanwege de condens, ook wat vochtiger worden blijkt dat onze zweedse tank meer van de ochtend dan van de middag houdt.
Tijdens een frisse en vochtige ochtend hangt het koude B200F blok direct lekker aan het gas. De motor pakt heel mooi op en voelt heel krachtig in het gebied tussen 2.000 en 3.000 toeren.
In de middag, wanneer het warmer en droger is, is dat een iets ander verhaal. De koude motor heeft er dan merkbaar minder zin in. Pakt net ff wat minder lekker op met af en toe een hikje en voelt in het gebied tussen 2.000 en 3.000 toeren rommelig aan. De vermogensopbouw voelt dan ook niet mooi lineair aan.
Wanneer de motor warm is wordt het wel beter.

Op zich kan ik het verschil in gedrag verklaren want koude en vochtige lucht bevat meer zuurstof dan warme en droge lucht. Wat ik vreemd vindt is dat het verschil bij koude motor zo merkbaar is. Bij koude motor zou ik eerder verwachten dat deze het bij een hogere buitentemperatuur beter doet.

Qua onderhoud is de auto helemaal bij de tijd, dus daar kan het bijna niet aan liggen. Het enige dat ik nog (preventief) wil vervangen zijn de o-ringen van de injectors omdat ik me voor kan stellen dat daar het beste wel vanaf is na 27 jaar.

Met onze 740 met B230F motor hadden we destijds ook wat onvrede over het niet soepel oppakken. Dit lag toen aan de standaard ontstekingscurve die aan de agressieve kant was. Dit heeft Martijn Bijlsma er toen uitgeprogrammeerd.

Zoals altijd sta ik open voor suggesties.

Een koude motor is bij een hogere buitentemperatuur toch minder koud dan bij een lagere buitentemperatuur ?
Is dat niet ( deel ) van de verklaring ?

Hier start de auto bij hoge buitentemperaturen slechter en bij kou prima.
Met rijden merk ik niet veel verschil.

Hoi Jur,

Da's een mooie lijst om te controleren. Dank je wel daarvoor.

De auto heeft nu een kleine 130.000 km achter de kiezen. Altijd op benzine.
De luchtklep in het luchtfilterhuis heb ik al vastgezet in de 'koude' stand.
Ik heb al een massadraad getrokken vanaf de lambda sonde naar een massapunt op de carrosserie. Verwacht je dat het veel verschil maakt wanneer ik deze naar een massapunt op het inlaatspruitstuk breng?

Klepspeling heb ik lang geleden gecontroleerd en daarna niet meer omdat ik aannam dat deze niet veel verloopt. Kan geen kwaad om deze nu nogmaals te controleren en indien nodig af te stellen.

CIS klep en gasklephuis heb ik recent gereinigd evenals de carterventilatie. Gasklephuis was opmerkelijk schoon evenals de CIS klep. Dat viel niets tegen.
De stationaire loop lijkt ook in orde te zijn.

Binnenkort moet de auto voor een APK. Ik zal de keurmeester vragen om op opmerkelijke zaken tijdens de viergasmeting te letten.

Verdelerkap, bougiekabels en bougies zijn in orde.

't Is maar wat je klein leed noemt. Een goed afgetelde Volvo hoort het altijd goed te doen.

Vraag: loopt-ie op benzine of op lpg? Bij een LPG wagen moet de thermoklep op het luchtfilter zijn vastgezet. Bij een LPG wagen is voorverwarmde lucht uit den boze.

Verder kun je de oorzaak zoeken in het gasklephuis. Klopt de afstelling van de gasklep? Is de gasklepschakelaar wel goed afgesteld? Controleer of deze van het juiste type is. Er zijn bv gasklepschakelaars die schakelen en schakelaars met potmeter die een variabele spanning afgeven.

Controleer of de rubber slangen naar de CIS klep we schoon zijn. Vergeet ook de carterontluchting niet. Loopt de CIS klep wel goed? Het gasklephuis dient ook schoon te zijn. Beide schoonmaken met remmenreiniger.

Uiteraard de klepspeling controleren, de wagen is erg gevoelig op de kleppen. . Het huis van de sonde te verbinden met de massa op het inlaatspruitstuk.

Het kan raadzaam zijn om de massa van de lambdasonde, die via het uitlaatspruitstuk loopt, te vervangen door een rechtstreekse verbinding van het huis met een massapunt op het inlaatspruitstuk. Draad met een slangklem vastzetten op de sonde. Kun je meteen de massa van de injectoren controleren. De massa via de uitlaat is onbetrouwbaar.

Loopt de lambdasensor niet op zijn eind? die gaat afhankelijk van het merk volgens opgave 150.000 tot 200.000 kilometer mee. Sondespanning meten (moet continu schommelem tussen de 0,2 en 0,8 Volt, en meting doen met viergastester.

Injector o-ringen vervangen is nooit weg, tenslotte kosten die dingen bijna niets.
en je kunt eventueel het sproeibeeld laten controleren wanneer je ze toch los hebt.Bougiekabels en verdelerkap goed?

Aan een B200F valt verder niets in te stellen. Een weldaad.

Toen ik mijn wagen met B200F na aankoop onderhanden nam liep deze ineens als een scheet op schaatsen , resultaat van een klein middagje sleutelen.

Met 130.00 km is de wagen net ingereden.
Dan is het niet waarschijnlijk daat de lambdasonde op is. Kleppen daarentegen controleer ik iedere 45.000 km.
De viergasmeting valt binnen de APK, klopt deze niet dan krijg je vanzelf een afkeur.
standaard is dw mssa van de sonde via e uitlaat op het motorblok.Daar kun je dus ook de injectormassa op het spruitsstuk voor gebruiken, wel zo overzichtelijk. De o-ringen voor de injectoren zijn waarschijnlijk niet gaar, meer de wagen is wat ouder en 0-ringen azijn niet duur.

Ik heb u wel een probleem, grinnik, ik moet nu gaan bedenken wat er nog fout kan zijn. geeft de ingebouwde diagnoseterminal geen foutcodes?

Is de luchtklep dan niet simpelweg de "boosdoener"... of in dit geval eigenlijk de gebruiker

Dat ding zal er immers met een reden op gezet zijn.
Ik weet dat er vele zijn die hem vastzetten, ik snap de reden hier voor ook wel.
Maar misschien krijg je als bijverschijnsel wel precies wat jij nu ervaart en moet je de afweging maken de klep weer werkend te maken, of de huidige situatie accepteren

Bij een LPG motor mag de inlaatwarmte bij het luchtfilter niet worden voorverwarmd volgens mijn leerboek.

Over het hoofd gezien Je schreef dat je de luchtklep van xe voorverwarming hebt vastgezet. Dat mag je bij een benzinewagen niet doen. Ik denk dat dit niet helemaal de oplossing van je probleem is, maar haal die klep maar los.

De warmeluchtklep heb ik vastgezet om te voorkomen dat de luchtmassameter gebakken wordt wanneer de thermostaat in het luchtfilter blijft hangen.
Tot op heden heb ik daar nog nooit problemen mee gehad, ook niet met de 740 met B230F motor die hiervoor hadden.
En de buitentemperaturen zijn 's ochtends ook weer niet zo laag dat ik problemen zou verwachten.
Ik houd de mogelijkheid in mijn achterhoofd.

Andere opties ga ik nog nalopen.

Hoewel ik nog wat zaken uit eerder gedane suggesties moet checken kon ik het ook niet laten om met de ontsteking te experimenteren.
Hoe ik hier precies bij kwam weet ik niet meer, maar het slechte oppakken deed zich ook vaak voor als de bougietonnetjes loszaten.
En ook met de 740 die we eerder hadden hadden we problemen met niet soepel oppakken. Dit bleek aan een te agressieve ontstekingscurve te liggen die er door Martijn Bijlsma uit geprogrammeerd is.

Anyway, ik herinnerde me dat de EZK de mogelijkheid biedt om, door middel van het aan massa leggen van bepaalde contacten, de ontsteking te vervroegen of te verlaten.
Het verlaten van de ontsteking maakte de situatie alleen maar erger. Het vervroegen van de ontsteking (volgens de geleerden met 3 graden door contact 18 en 19 aan massa te leggen) daarentegen lijkt het probleem volledig opgelost te hebben.
Sinds deze modificatie heeft de motor geen klap meer verkeerd gegeven en hangt heerlijk aan het gas.
Het valt niet met zekerheid te zeggen of er een causaal verband is tussen de modificatie en de verbeterde loopcultuur van de motor. De tijd zal leren of de motor onder alle omstandigheden zo goed blijft lopen.
Is het probleem hiermee echt verholpen of heeft deze modificatie alleen de symptomen bestreden? Ook dat zal de tijd leren.
Voor de zekerheid loop ik alle aandachtspunten nog langs om eventuele (andere) oorzaken uit te sluiten.