Vliegwiel Drama V90 Probleem Opgelost!

Hallo mede Volvofanaten,





In de rubriek kletskoek is mijn vliegwiel avontuur ook al besproken maar ik heb nu een technische vraag en hoop dat iemand mij verder kan en wil helpen.


Het volgende is er aan de hand (voor diegene die later heeft ingeschakeld ) Mijn V90 had / heeft problemen met het ontkoppelen. We hebben het systeem ontlucht, nwe hulpcylinder geplaatst, hoodcylinder gecontroleerd en als laatste de complete koppeling vernieuwd. Met het laatste leek het probleem opgelost. Niets is echter minder waar. Wat blijkt nu na de bak er weer af te hebben gehaald..het dual mass vliegwiel heeft een speling die niet is toegestaan. Welnu, je zou denken ik koop even een nieuw vliegwiel, geen probleem maar bij de dealer kost deze 1150 euro's. Slik... Dan opzoek naar een tweedehands en ik heb er een gevonden maar, en nu komt de vraag: Hij komt van een 960 2.5L uit 1996. Het vliegwiel dat ik volgens de dealer nodig heb heeft het volgende nummer 916 39 02. Het nummer van het 2.5L vliegwiel is volgens Vadis 916 39 04. Kan iemand mij vertellen of dit gaat passen? Het gekke is dat er op mijn oede vliegwiel het volgende nummer staat 9458094, wat dit voor een nummer is?? Volvo dealer kent dit nummer niet. Wie o wie kan mij helpen??

Zoek de verschillen tussen de B6254GS, B6254FS, B6304FS2. Volgens Vadis is de krukas van de B6254GS en B6254FS gelijk. De krukas van de B6304FS heeft een ander nummer, echter de diameter van het topeinde is gelijk aan de andere twee, omdat Vadis wel weer dezelfde oliekeerring voorschrijft. Het koppelingshuis is van alledrie gelijk. Net als de koppelingsplaat, en de drukgroep. Het enige verschil is dus het tweemassa-vliegwiel en de krukas. Mijn idee is dat het tweemassa-vliegwiel van de B6254S wellicht niet zou kunnen passen op de krukas van de B6304FS2. Maar dat kan ik mij eerlijk gezegd niet voorstellen want de meeneemplaat, die op het topeind geschroefd zit als er een automaat achter zou zitten, zijn volgens Vadis bij beide motoren weer hetzelfde.


Dan nog het verschil in vermogen: de B6254S heeft 170Pk en 233 kW; de B6304FS2 heeft 180Pk en 260kW. Dat is 6% meer Pk en 11% meer koppel. Dit zijn in mijn ogen geen spectaculaire verschillen dat het tweemassa-vliegwiel van de B6254S daar niet tegen opgewassen zou kunnen zijn. 


Mijn idee is dat verschil tussen beide vliegwielen zit in het gewicht. Het vliegwiel van de B6304FS2 zou zwaarder kunnen zijn omdat het afgegeven koppel iets hoger is.

En het effect van dat afwijkende gewicht zou dan zijn?

Maakt dat dat koppelen/ontkoppelen minder gladjes verloopt dan met het precies afgemeten vliegwiel?

Om het verschil in vermogen te kunnen beoordelen: is er verschil tussen de B6304FS en de B6304FS2? Je hebt het dan dus over de 204 pk tegen de 180 pk uit dezelfde jaren.

Wat ik me het meeste kan voorstellen, is dat de draaiende massa bij de 2,5 anders is, en dat dit het verschil verklaart.

Willem van Strik lidnr 328 schreef : En het effect van dat afwijkende gewicht zou dan zijn? Maakt dat dat koppelen/ontkoppelen minder gladjes verloopt dan met het precies afgemeten vliegwiel? Om het verschil in vermogen te kunnen beoordelen: is er verschil tussen de B6304FS en de B6304FS2? Je hebt het dan dus over de 204 pk tegen de 180 pk uit dezelfde jaren. Wat ik me het meeste kan voorstellen, is dat de draaiende massa bij de 2,5 anders is, en dat dit het verschil verklaart.

Willem, dan bedoelen wij toch hetzelfde? Het tweemassa-vliegwiel is toch onderdeel van de draaiende massa en ook nog eens het enige afwijkende.

Volgens mij is de draaiende massa bij een B6254 altijd anders:

Ofwel slag wijkt af, ofwel boring (zaterdag hebben we besloten dat dat de boring moet zijn). In het eerste geval heb je een andere krukas => check, is verschillend!
In het tweede geval zullen je zuigers ene andere diameter hebben, en dus naar alle waarschijnlijkheid een andere massa.

Om de krachtmomenten die anders zijn door het andere gewicht te compenseren, zal het vliegwiel een ander gewicht hebben. En ik kan me zo voorstellen, dat dit bij een dual-mass vliegwiel nog wat nauwer luistert.

Aan de andere kant verwacht ik, dat de afwijking zich voornamelijk in wat ruwer ontkoppelen zal vertalen, net hetgeen waarvoor dat dual mass vliegwiel is ontwikkeld om dat te voorkomen. Maar ik verwacht dat het vliegwiel van een 2,5 wel te gebruiken is hier, al zal het niet optimaal zijn.

Niet alleen de boring is anders, maar ook de slag. Het gewicht van de draaiende massa is idd meer dan alleen het vliegwiel.


<img src="/system/files/specificatie_B6xxx.png" border="0" width="500" height="375" />


De zuigers van de B6304 wegen per stuk 360 gr en daarmee 20 gr minder dan die van de B6254, maar omdat de slag 10mm langer is, is de relatieve zuigersnelheid hoger en zal dus ook een verschil kunnen geven in de draaiende massa. De drijfstangen van beide motoren zijn gelijk. Omdat het schakelen over het algemeen onder de 3000 tpm zal gebeuren, denk ik dat het nadelig effect van het lichtere vliegwiel acceptabel zal zijn. 

Ik heb meer info gevonden. Volgens een duitse Volvo onderdelen handelaar die op zijn site een dual mass vliegwiel voor een 960/ V90 aanbiedt moet dit gaan passen.

Het zal inderdaad wel een gewichtsverschil zijn, wat worst case een heel klein beetje comfort kan kosten.


(opvallend dat een beetje speling in het dual mass flywheel grote koppelproblemen kan veroorzaken trouwens... al ken ik de aard van die problemen niet - ik schakel later in)


Is zo'n dual mass flywheel niet reviseerbaar? Er zit gewoon een lagertje, een paar veertjes en wat frictiemateriaal in... wellicht kan een koppelingspecialist er wat mee.


Indien niet reviseerbaar, is het oude vliegwiel t.z.t. misschien wel interessant om 'voor de wetenschap' te demonteren en foto's te maken, wellicht binnen de club zelf een revisieprocedure voor die dingen te bedenken. En ik zou dit niet zeggen als ik geen interesse had in die nobele taak (i.s.m. de rest van afdeling Lelystad ongetwijfeld) Oftewel, oude bewaren, sowieso!


Mijn lijfspreuk (ook wel bekend als signature) was ooit "If it's broke, take it apart and find out why". Dat dit later verbasterde naar "If it works, take it apart and find out why" ontken ik in alle toonaarden

As. zaterdag ga ik het vliegwiel ophalen en naar de monteur brengen. Het oude vliegwiel krijg ik gewoon mee dus als iemand daar belangstelling in heeft? Ik heb ook wat foto's van het vliegwiel dus doe een pb met je e-mailadres en ik stuur de foto's door. Reviseren is niet mogelijk volgens de monteur bij Dick Muhl in Almere maar ja de dealer zegt ook dat een vliegwiel van een 2.5 niet op een 3.0 gaat passen. We zullen het allemaal gaan zien.

Nu wil ik geen twijfel zaaien maar ik kwam het andere topic nog tegen en moet zeggen dat ik bij "helemaal niet meer ontkoppelen" net als Timen twijfels krijg of dat wel aan het DMF kan liggen.


Is de speling "in-uit" of alleen "draai-speling"?  In dat eerste geval zou ik me nog iets kunnen voorstellen, in het tweede ontgaat me elke logica.


Twee keer pompen om te ontkoppelen klinkt mij in de oren als klassiek geval van dode koppelingscylinder. Verlies je geen vloeistof, dan is het de hoofdcylinder. Die zou "getest" zijn, maar hoe test je zoiets? Zet ik dus op het eerste gezicht vraagtekens bij.


Natuurlijk heb ik niets gezegd als het DMF inderdaad "in-uit" speling heeft...