voor wie hier ook last van heeft( verlies vermogen) , een complete beschrijving van mijn lieve vader over de 343 '79
Ik heb er veel aan gehad door alle punten die hieronder staan op volgorde te controleren.
Weinig vermogen bij lage toerentallen.
Eerst en vooral moet je een paar dingen controleren voordat we naar de ontsteking gaan kijken.
Luchtfilter Verstopt???
Klep van luchtfilter of de termostaat van het luchtfilter. Werkt deze? Controleren met warme luchtinblazen van een Fohn
Hoe is de voorverwarming van de lucht geregeld. Zit de voorverwarmingsslang naar de uitlaat vast, zit de klep vast(geroest)?
Uitlaat kan verstopt zijn. Dit is moeilijk te controleren maar komt er roet uit de uitlaat? Als de uitlaat dicht zit, middendemper of nademper, dan kan hij zijn vermogen niet kwijt en gaat hij inhouden.
Hoe reageert de auto op gaspedaal snel indrukken (bij stilstand, 0-versnelling)? Verslikt de motor zich eventjes. Komt hij traag op toeren?
Inspecteer de slang van de vacuumvervroeging. Aangesloten, eventueel gebarsten en dus lek?
Verwijder het luchtfilter en haal de sleutels uit het contact. Motor dus AF: Bekijk met een zaklantaarn of de eerste trap acceleratiepomp benzine spuit als je met de hand de gasklephefboom indrukt. Kijk wat er gebeurt met de tweede trap.
Ik meen me te herinneren dat de tweede trap gasklep opengaat als de eerste trap gasklep voor 3/4 open is. Ik weet niet meer of er ook een tweede trap acceleratie pomp opzit. Er staat me bij dat er een acceleratiepomp opzit met twee sproeiers ( kleine koperen gebogen pijpjes welke in de venturie spuiten. Kijk of de tweede ook spuit.
Ik heb problemen gehad met deze carbeurateur, welke tot gevolg had dat het benzineverbruik bijna verdubbelde. Er zitten aan de zijkant van de carburateur twee kleine bedieningsstangetjes, gebrigd met een borgklemmetje. Een bedient de choke-klep (controleren of de klep blijft hangen !!!!!) en de andere bedient de vlotterkamer ont- = be-luchting. Bij stationnair is de vlotterkamer
belucht, d.w.z. buitenluchtdruk. De benzine staat onder hogere druk door de buitenlucht. Meer verbruik dus. Bij deellast en volgas moet dit stangetje de vlotterkamer beluchting afsluiten. De vlotterkamer staat dan onder onderdruk en de benzine stroomt minder makkelijk door de sproeiers. Dus een armer mengsel, hogere motortemperaturen !!! Betere trekkracht en een aanzienlijk lager benzineverbruik. Controleer de werking van deze stang en beluchting in het carbeuratuer deksel.
De onsteking. Hier ligt een grote kans dat het vermogensprobleem mee te maken heeft (dit is geen >Nederlands).
Er zijn 3 verschillende ontstekingstijdstippen in deze motor.
1/ De vaste voorontsteking ( 0 graden of zelfs 13??)
2/ De centrifugaalvervroeging (variabel afhankelijk van motortoerental ) tot 22 graden voorontsteking)
3/ De vacuumvervroeging Deze varieert met de stand van de gasklep. Gasklep dicht, hoog vacuum, dus een extra voorontsteking
Geef je opeens veel gas, dan wordt het vacuum onder de gasklep opgeheven (buitenluchtdruk) en valt de vacuumvervroeging weg.
Dus minder voorontsteking (verlating).
Je moet nu eerst deze vacuumdoos controleren want daar lijkt het t meest op. Haal de vacuumslang eerst los bij de vacuumvervroeger en blaas er in. Kantel de gasklep een beetje en luister in de venturie van de carburateur naar het geluid. Soms zit deze slang dichtgeslibd of zit het koperen pijpje op de carbeurateur, waar deze slang op zit aangesloten dicht. Denk erom, NIET de dikkere slangen van de carterontluchting !!!! (Deze mogen ook best eens worden schoongemaakt overigens !) Indien verstopt, slang
loskoppelen en schoonmaken. Ook het koperen pijpje met een dunne borstel. Denk er om, dat de gasklep openstaat als je dit pijpje schoonmaakt. Neem de dunste borstel. Indien dit niet lukt, probeer een koperdraad (electriciteits installatiekabel 1.5 mm zonder isolatie).
Als dit allemaal in orde is, sluit de slang dan aan op de vacuumdoos. Andere einde los zodat je erop kunt blazen of zuigen.
Verwijder de distributiekap en inspecteer de aansluitingen van onderbrekerpunten en grondplaat. Zuig nu op het slangetje en kijk of de grondplaat een stukje verdraait. Indien dit gebeurt, is het vacuumvervroegingssysteem in orde. Indien er niets gebeurt, en je misschien zelfs lucht hoort ontsnappen (blazen) dan is het membraam van de vacuumdoos kapot. Vacuumregelaar vervangen.
Volgende is de centrifugaal vervroeging. Soms gebeurt het dat de verdaaibare nok op de verdeleras vast zit. Ook is er wel eens een veertje gebroken, verdwenen of zitten de centrifugaalgewichtjes vast. Kijk goed naar de tekening in het onderhoudsboek.
Controleer de toestand van de contactpunten voordat je straks gaat afregelen. Je kunt de punten polijsten met amarillpapier en eerst afstellen op 0.45 mm indien helemaal geopend.
Bovenin de verdelernok zit een smeerviltje. Dit moet iedere 10.000 km worden bevochtigd met ca 3 druppels motorolie. (Olie peilstok hierin laten afdruipen !!) Deze smering is nodig voor de verdelernok en de centrifugaalgewichten. Als dit nooit is gedaan zit het hele voorontstekings systeem vast. Als een van de veertjes weg is, krijgt de motor bij te lage toerentallen teveel voorontsteking.
Hij trekt dan niet op (Hetzelfde als de vacuumvervroeger niet werkt. Ook hierbij krijgt de motor te veel voorontsteking)
Kijk door de uitsparingen in de grondplaat wat er gebeurt als je de verdelernok (met bijv. de rotor) naar links en naar rechts draait. Je moet dan de centrifugaalgewichten uit elkaar zien gaan. Draai net zo lang aan de krukas totdat je hebt kunnen constateren dat allebei de veren vast zitten en intact zijn. Dit bespaart je het uitelkaar nemen van de grondplaat.
Dan is er nog de mogelijkheid van de verkeerd afgestelde VASTE voorontsteking.
Dit kun je afstellen met een lampje maar beter is het om een stroboscoop te gebruiken. Die kun je tegenwoordig voor een paar tientjes kopen.
Maak met type-ex, witte tekst correctievloeistof, een witte, smalle markering op de inkeping op de krukaspoeli. Ook hiertegenover een merkteken, op dezelfde plaats maar dan aan de distributiedekselkant (Dus OP DE POELI !!!)
Op het distributiedeksel zijn merktekens aangebracht. Kijk in de specificaties van de motor wat de vaste voorontsteking is (ik herinner mij 14 graden ?) en merk een punt dat overeenkomt met 14 graden voorontsteking. Dit betekent, staande aan de linkerzijde (stuurkant) van de auto een punt, dat ligt boven ( dus de wijzend naar de rechterkant van de auto) de 0 graden.
Ik herinner mij merkstrepen bij 0, 5, 10 en 15 graden.
Neem de vacuumvervroegings slang los en zorg dat het stationnair toerental niet boven de 1000 t /min uitkomt.
Sluit de stroboscoop aan op de + en de -- van de accu. De signaalkabel op de over de bougiekabel van de eerste cylinder klemmen met het opschrift " This side towards sparkplug" ook gekeerd naar de bougie. Zorg dat de automotor redelijk warm is zidat je geen choke hoeft te gebruiken en de motor redelijk rustig loopt.
Controleer of de oplichtende witte strepen op poeli en distributiedeksel netjes tegenover elkaar liggen als je er met de lamp op schijnt.
Met steek/ringsleutel 10/11 kun je de de verdeler een weinig los halen en door tikjes tegen de onderdrukdoos kun je de verdeler draaien totdat de beide witte strepen tegenover elkaar liggen. Zet de verdeler vast en controleer of het tijdstip niet is veranderd.
Controleer nu met de stroboscoop of het ontstekingstijdstip verandert als je toerental omhoog gaat. Met een toerentalmeter kun je vaak ook de contacthoek aflezen en met beide gereedschappen stel je dus de juiste onderbrekerpunt afstand af, het stationair toerental en het ontstekingstijdstip. Je kunt ook de beide andere voorontstekingen controleren als volgt.
Stel de vast voorontsteking is bijv. 10 graden, je verhoogt het toerental naar 2000 en 3000. Vacuumslang los !
Schat m.b.v. de stroboscoop hoegroot de totale voorontsteking is bij 2000 en bij 3000. bijv. 20 en 28 graden. De centrifugaal voorontsteking bedraagt dan 20-10 resp 28-10 graden = 10 resp 18 graden. Controleer dit aan de hand van de specificaties in het boek.Dit zelfde kun je ook doen met zuigen aan de onderdrukslang. Je krijgt dan de grootst mogelijke voorontsteking welke wordt gespecificeerd. Bijv bij stationair maximaal zuigen geeft een vooronsteking van ca 10 graden (zie boek)
Last but not least is er een mogelijkheid dat je kleppenspeling niet deugt. Indien de kleppen te lang dicht blijven, dus een te grote klepspeling, klopt de kleptiming niet meer. Dit resulteert meestal in een behoorlijk verlies van motor vermogen. Let wel, ze kunnen beter een te grote klepspeling hebben dan een te kleine. Indien de klepspeling te klein is, verbranden je kleppen. Dat heb ik eens met de DAF kanarie gehad. Er moest toen een nieuwe klep in.
Ik denk dat ik nu zo ongeveer alles heb opgeschreven wat er aan mogelijkheden zijn.
