slijtage rotor

Enkele jaren geleden heb ik een nieuwe rotor geplaatst op de 123-ontsteking van mijn B20. Inmiddels zo’n 20.000 km ermee gereden en nu lijkt het contact van deze rotor nogal te zijn afgesleten. Zie de bijgaande foto, waarop ik het ding naast een nieuw exemplaar heb gezet, zodat het verschil goed is te zien. Lijkt me geen normale gang van zaken, of zie ik dat verkeerd?

Inderdaad behoorlijk ingebrand Gert. Waren de punten bij de verdelerkap ook zo ingebrand?
Wellicht is er bij de vervanging door die 123 ontsteking ook de bobine vervangen door een met een hoger voltage.
Zelf houd ik gewoon een vervangingstermijn van de punten, kap en rotor 10000 km aan maar het is eigenlijk nooit echt ver ingebrand.

Ik adviseer je de kap en rotor gewoon om de 10000 km te gaan vervangen;

gr. Cor.

Aan de contacten van de verdelerkap is niet bijzonders te zien, evenmin aan de centrale koolstofstift. De 123-ontsteking heb ik in 2008 gemonteerd met een nieuwe blauwe Bosch-bobine en deze combinatie functioneert sindsdien al 75.000 km probleemloos. Van de genoemde rotor (243903) heb ik overigens al meerdere uitvoeringen gezien, die weliswaar allemaal werken, maar qua uiterlijk enigszins van elkaar verschillen, ook het contact ervan. Verschillende fabrikanten, neem ik aan.

Zo ziet mijn rotor er uit na ca. 40.000km

Is een 123 ontsteking op een B18D die bijna uitsluitend op LPG loopt. Ik gebruik de originele bobine met pantserkabel.

Wat bij de rotor van Gert opvalt is dat deze erg schuin is afgesleten. Je kun je dan afvragen of de ontsteking goed gemonteerd is. Bij 20 a 30 graden voorontsteking zou de lip van de rotor naar een van de contacten in de verdelerkap moeten wijzen. Als dit niet zo is dan wordt er een grote vlamboog getrokken tussen rotor en verdelerkap en kan er inderdaad overmatige slijtage optreden.
Ook bij het gebruik van "superbobines" kun je meer slijtage van rotor en verdelerkap verwachten.
De blauwe Bosch die Gert gebruik komt qua specificatie betreft aardig overeen met de originele Volvo bobine, dus daar zou ik de oorzaak niet zoeken.

Past de rotor wel goed strak op as ? Het is ook mogelijk dat er speling op de as van de stroomverdeler zit. Daar heb ik al vaker van gehoord bij gebruik van 123 verdelers op leeftijd.Ik houd het liever bij een originele Bosch verdeler.

De rotor wijst net niet naar een contact van de verdelerkap, dus dat zal mogelijk de oorzaak zijn. Overigens werkt het ding nog steeds, ondanks het scheve slijtpatroon en past ook goed strak op de as. Verkeerd gemonteerd is de verdeler natuurlijk niet, speling op de as is er ook niet, maar de afstelling wijkt wel af van de fabrieksvoorschriften.
Voor een B20A is het voorgeschreven ontstekingstijdstip 21-23 gr BTDC bij 1500 rpm. Bij een B20B is dat 10 gr BTDC bij 600-800 rpm. Maar die fabrieksvoorschriften dateren van een tijd dat de benzine fors anders was dan nu qua samenstelling. Mijn motor is een B20A, maar met een hogere compressie (9,25:1). Ik tank altijd 98RON, maar afstellen op ca. 22 gr.BTDC geeft een slecht lopende motor. Daarom destijds op gehoor afgesteld, zodat hij zo mooi mogelijk loopt en net niet pingelt. Als ik het mij goed herinner, kwam het ontstekingstijdstip daarmee meer in de buurt van wat oorspronkelijk voor de B20B was voorgeschreven…

Beste Gert, lees dit verhaaltje eens er staan niet de juiste foto's bij, maar rotors van verschillende merken kunnen een verschillende lengte hebben.
Het is zaak dat je rotor en kap van hetelfde merk heb.

succes

Johan Geers

www.volvokv.nl/forum/brandstofsysteem-ui...en-raar-verschijnsel

sorry verhaaltje vergeten.


succes


Johan Geers

Beste Allen,

Uit ervaring weet ik dat de rotor altijd werkt, ongeachte de staat (een waar hij ligt).
Ben een keer na het vervangen van de contactpuntjes de rotor vergeten terug te plaatsen.
De motor startte prima en liep nog fatsoenlijk ook. De rotor lag nog netjes op de accu. De 'vlamboog' kan dus best heel lang zijn als het nodig is.
Heb hem toch maar wel weer teruggeplaatst.

Hartelijke groet, Koen Sollie

Koen, ik wil je niet tegenspreken maar wat jij beschrijft zit op (of over) het randje van de natuurkundige wetten.
Ik heb in het verleden voldoende auto's gezien die het niet deden t.g.v. een defecte rotor.
Als we het vanuit de natuurkundige hoek bekijken; de doorslagspanning van lucht is 1kV/mm.
De afstaand tussen de centrale stift in de verdelerkap en een van de bougiekabel aansluitingen is 24mm. Dat betekent dat je, om hier een vonk over te laten springen, al een spanning nodig hebt van 24kV.
Om een betrouwbare vonk op je bougie te maken heb je toch al gauw 6kV nodig.
In totaal heb je volgens deze rekenmethode dus 30kV nodig.

Als ik de materie benader volgens de IEC normen (International Electrotechnical Commission (IEC) is the leading global organization that prepares and publishes International Standards for all electrical, electronic and related technologies) en ik kijk in de IEC61347 norm die zich met name focust op veiligheidszaken dan lees ik in tabel 10 die handelt over impuls-voltages dat 25mm correspondeert met 15kV. Hierin is veligheid op veiligheid op veiligheid gestapeld. Hieraan moet een producent voldoen om een veilig product op de markt neer te zetten om o.a. een CE keurmerk te mogen voeren.

Als ik al deze marges meeneem dan kom ik nog altijd aan ca. 20kV. Een standaard ontstekingssyteem van onze Volvo's haalt dit bij lange na niet.
Als jij geconstateerd hebt dat jou auto wel liep dan:

• Had je geen origineel onstekingssyteem maar een superbobine o.i.d.
• Of je verdelerkap was inwendig zwaar vervuild waardoor er lekstromen langs de verdelerkap lopen

Dus mijn advies is, zorg dat je ontsteking in orde is. De slijtage blijft normaal gesproken binnen de perken dus je hoeft echt niet elke 10.000km alles te vervangen.

PS.Ik ben werkzaam in de vermogenselektronica en een van mijn expertisegebieden is hoogspanning