Haynes: non-interference engine, vrijlopende zuige

Misschien een rare term: een non-interference motor, die zich van niks aantrekt, wat je ook doet. Met non-interference bedoelt Haynes: zuigers die niet tegen kleppen aanlopen, dus vrijlopend.
Je rijdt natuurlijk in een oude auto, een auto waarvan de techniek hard bezig is vergeten te worden. Zolders worden opgeruimd, magazijnen met old-new-stock worden verkocht naar shredderbedrijven, technische boeken verdwijnen in de papiermolen etc. etc. Als er geen mensen zijn die goede herinneringen hebben aan oud materieel en er respect voor hebben is al het oude wat de moeite van bewaren of hergebruiken waard is binnen de kortste tijd uit het zicht. Maar goed dat er een club is als volvokv met leden die oude docs bewaren en oude techniek koesteren! En ook nog eens een voorraadje onderdelen aanleggen.
Toch is niet alles gemakkelijk en met zekerheid terug te vinden.

Ik raakte nieuwsgierig door de toestand van mijn eigen 245 uit 1981.
Hoe kun je nu vaststellen dat een non-interference motor ook echt vrijlopend is?
M.a.w., dat de zuigers de kleppen niet raken als de distributieriem breekt? Door maar af te wachten tot je ergens strandt? Door te vertrouwen op oude literatuur die wellicht niet meer adequaat is? Door de cylinderkop te verwijderen om te zien hoe hoog de zuigers komen?

Naar mijn idee door tijdens het vervangen van de distributieriem iets uit te proberen.
Zodra de riem er af ligt, alle bougies uit nemen om geen last van weerstand door compressie te krijgen. Vervolgens door met de hand voorzichtig de ventilator rond te draaien tot je voelt dat die niet verder kan.
De ventilator wordt aangedreven door V-snaren die over de waterpomp (en de dynamo) lopen en de waterpomp wordt aangedreven door de krukas. Door omgekeerd met de hand de ventilator rond te draaien draait de krukas mee en ook de zuigers bewegen mee, maar de nokkenas ligt stil omdat de distributieriem er af ligt. Dit moet je uiteraard voorzichtig doen en je moet echt kunen voelen dat de krukas niet verder kan. De kleppen zijn van staal gemaakt en de zuigers van aluminium, denk ik. Eventueel kun je nog de nokkenas wat ronddraaien zodat er altijd een keer kleppen open staan en als je echt voorzichtig draait zal er geen schade ontstaan. Andersom kan ook: zuigers op het bovenste dode punt zetten en de nokkenas een keer ronddraaien. Dit is misschien wat veiliger.
Kan de krukas, of de nokkenas, geheel rond worden gedraaid dan blijven de zuigers uit de buurt van de kleppen en is de motor vrijlopend, met recht non-interference. Dit heb je kunnen vaststellen zonder extra sleutelwerk behalve de bougies, en alleen maar hoeven te doen tijdens het vervangen van de distributieriem.
In feite doe je dit werk blind maar je hebt wel zekerheid.

Uiteraard moet je voor het correct installeren van een nieuwe distributieriem weer alle merktekens op de krukaspoelie,de poelie voor de stroomverdeler en de nokkenaspoelie op de juiste plaats zetten.
Je kunt ook eventuele ellende gewoon voorkomen door elke 10 jaar of elke 50.000 km de distributieriem en spanrol te vernieuwen!

Graag commentaar!

grille

Ik zou de distributie riem op tijd vervangen.
Dan hoef je er nooit achter te komen,
Maar dat was de vraag niet













.


.



Volvo

B200 (E, F, G, GT, FT) Interference
B204 (E, F, GT, FT) Interference
B230E (high-compression) Interference
B230 Non American – Interference
B234 (F, G) Intereference
240DL 2.3 Non-Interference
B5XXX five-cylinder inline engines -Interference
6XXX six-cylinder engines Interference
FK Non-Interference engine
240 SOHC Non-interference
740 SOHC Non-interference
940 SOHC Non-interference
The 16 Valve Volvo engines are all Interference
850 Interference
960 Interference
S40 Interference
S/V/C 70 Interference
S60 Interference
S80 Interference
XC90’s Interference

yourcarangel.com/2014/07/interference-engines-complete-list/

Vanuit mijn ervaring bij de Volvo garage waar ik vroeger heb gewerkt: B18, B20 en B21 motoren raken de zuigers de kleppen niet als nokkenastandwiel cq distributieriem kapot gaan: de meeste B23 motoren ook niet, maar heb wel eens meegemaakt van wel kromme kleppen! Er was toen niet veel schade, maar toch. Dit verhaal gaat op zolang de kop niet heel veel gevlakt is.

Maar bij jouw motor kun je het bij losgenomen distributieriem met de hand tornen, uitproberen.
Ik zou echter gewoon bij de voorgeschreven stand of tijd de distributie vervangen!

gr. Cor

Hallo Simon S., hallo Cor,

Dat is een lijst die me al verder helpt.
Dank daarvoor Simon!
Hoewel, de B21 A staat er niet bij of het moet onder 240 SOHC Non-interference bedoeld zijn.

Ik wist nog niet zeker dat het kon, draaien aan de ventilator.
Ik zou de monteur even moeten vragen het uit te proberen, Cor. Hopelijk ziet hij het nut in.
Ik heb een 245 GL met een B21 A motor, carburateur en automaat.
Wel rembekrachtiging maar geen stuurbekrachtiging. Zo kom ik er geregeld achter hoe het vroeger er aan toe ging.

Uiteraard is het veel beter de distributieriem en spanrol te vernieuwen na de voorgeschreven tijd of afstand te hebben gehaald.

Overigens, er zijn versies van B21 A motoren die fabrieksmatig afgesteld zijn op octaan 98 en daarnaast ook versies op octaan 92. Octaan 98 impliceert een hogere compressie, iets vroegere ontsteking, terwijl er in de bezine een toevoeging van lood zit. Lood om klepschade door te hoge temperatuur tegen te werken, denk ik. Maar, en dat is interessanter, hoe werd die hogere compressie bereikt? Door een iets langere zuigerslag? Of door andere zuigers? Bijvoorbeeld zuigers die zo hoog komen dat ze de kleppen kunnen raken? Dat maakt mij nieuwsgierig want zo’n motor, een B21 A voor octaan 98, heb ik.
Zijn compressie was door de bank genomen steeds ongeveer 10 ato (nog steeds zo vermoed ik, maar niet meer gemeten sinds pak weg 1990). Dat zou betekenen dat een B21 A, gewoonlijk een vrijlopende motor, maar ingesteld op octaan 98, toch niet vrijlopend zou kunnen zijn.

Waarom al die vragen die nutteloos lijken?
Welnu, ten eerste gewoon nieuwsgierigheid.
Ten tweede, het blijft natuurlijk een oude auto waar wat onzichtbaars aan kan mankeren. Ik bedoel niet een versleten riem, maar bijvoorbeeld vastgelopen lagers.
Ten derde, ik kan me situaties voorstellen dat je eerst wil weten dat de motor niet vastloopt.
Bijvoorbeeld vanwege een riembreuk door een kapotte versnellingsbak. Een versnellingsbak kun je misschien nog vervangen, maar als de schade groter is wordt reparatie wellicht te duur.
Ten vierde, gewoon “mind of peace”. Of, met andere woorden, gerust de weg op gaan in de wetenschap dat je niet gauw een vastloper zult krijgen. Die heb ik eerder gehad (andere auto). Liep goed af, maar ik wens het niemand.
Als je met zo’n auto niet meer dan 5.000 km per jaar rijdt vertrouw je er op dat hij het altijd doet. Dat is tricky, zogezegd, want Volvo! Zeker als je de auto geregeld schorst: er gaan jaren voorbij en dan moet je er op tijd aan hebben gedacht de riem te vervangen.

Nogmaals dank!

P. Coene