Logica vacuum vervroeging

Ik zit me wat in te lezen in de theorie achter de ontstekingscurves, maar waar ik nog niet uit ben is de logica achter vacuum vervroeging op onze B18/B20 blokken.

De algemene theorie over vervroeging snap ik: omdat het mengsel even tijd nodig heeft om te ontbranden, moet je de ontsteking iets vervroegen om een goed rendement te kijgen. Hoeveel is afhankelijk van het aantal toeren (want cilinder gaat sneller omlaag), de compressie, het brandstof mengsel etc.

Als algemene uitleg vond ik bijvoorbeeld dit verhaal erg helder:
www.hyperlinc.nl/voorontsteking/ ... teking.htm

Nu ben ik op zoek naar de logica achter de verschillende systemen voor vacuum vervroeging op onze motoren. Extra vervroeging is nodig bij een relatief arm mengsel want dat ontbrand minder snel. Dat zou volgens mij niet bij het optrekken moeten zijn, want juist dan pomp je relatief veel brandstof naar binnen ten opzichte van het toerental.

Echter, bij de standaard Stromberg op de B20 zit de vacuum aansluiting nog voor de gasklep, oftewel ported vacuum. Hierdoor wordt juist pas bij het openen van de gasklep extra vervroeging gerealiseerd. Dat is dus het omgekeerde van de uitleg op eerder genoemde site. Wat is daar nu de logica achter?

Als verduidelijking, hierbij nog even twee plaatjes



Dit is de ontstekingscurve voor de late type B20A ontsteking, die met de aluminium behuizing in '75 en '76 op de 242 zijn gebruikt. Zoals je kan zien is de vervroeging vanuit de vacuum vervroeger tussen de 0 en 15 graden, afhankelijk van hoe groot het vacuum is.

Op het tweede plaatje kan je zien dat de aansluiting voor het vacuum (nr 23) nog voor de gasklep zit. Er wordt dus gebruik gemaakt van ported vacuum. Er is dus geen extra vervroeging bij stationair, en ik denk ook niet bij vollast, maar wel bij deellast.

Ik zou er niet teveel aan tillen.
de theorie er achter is volgens mij dat ze iets wilde bewerkstelligen met een beperkt middel .
het werkt onnauwkeurig , als het al werkt , vaak zit het vastgeroest of de vervroeging /verlating is verlopen en de brandstof was anders , gelode benzine met hoger octaangetal , daar is wel de vervroeging/verlating op gebaseerd.
Verder hebben onze motoren vaak ook een andere/lagere compressie door slijtage , dus ook minder motorvacuum.
een goed voorbeeld vind ik de 123 ignition met vacuumaansluiting , ze hebben het origineel proberen te evenaren , ik vraag me af hoe dat dan werkt aangezien er zowel vervroegd als verlaat moet worden.
ik heb het geprobeerd en het verschil is 0,0.
te weinig parameters.
decennia later is dit wel gelukt met de injectiemotor waarvan de computer info krijgt van lambdasonde , luchtmassameter , pingelsensor , e.d. , dan werkt het wel.

Hi Rene,
Ik ben het zeker met je eens dat er intussen veel veranderd is. Dat maakt juist voor mij dat ik de keuzes van toen wil begrijpen, want daarmee kan ik zelf beredeneren wat er in de huidige situatie het beste gaat werken. Wat heb je zelf geprobeerd, waarbij het resultaat 0,0 was?

Te weinig parameters.
motormodificaties als andere nokkenassen , andere carburateurs en uitlaten en andere benzine.
dit in combinatie met oude verdelers.
sommige motoren lopen nog beter met de vacuumslang los.
als je een 123 ignition hebt met vacuumvervroeging , probeer het maar eens , slang aangesloten , slang los i.c.m.verschillende voorkeursinstellingen.
als het al verschil uitmaakt is het effect zo marginaal dat het eigenlijk nauwelijks opvalt..

Inderdaat een vacuumvervroeging/verlater gaat meestal maar tot max een grad of 5.
Een goedwerkende centrifugaalvervroeger doet meer dan een een vacuum, de centrifugal van een B20E (heb ik er ook op) is degene met de stijlste curve en daar heb je meer aan als aan een verdeler met vacuum en centrifugaal.

m.vr.gr.

Johan Geers

De vacuüm vervroeger werkt vooral in het deellastgebied (dan zit de boring wel degelijk achter de vlinderklep) is was behalve voor een iets rustigere loop ook vooral bedoeld om aan de emissie-eisen in Californië te voldoen.
De B18 en B20 motoren zijn dermate lomp (en primitief) gebouwd dat ze altijd lopen, zelfs als de ontsteking er 20 graden of meer langs staat.
Dus als je besluit om de vacuüm vervroeging los te halen zul je daar inderdaad niet al te veel aan merken.

Wel zorgen dat je de nippel op de carburateur afdopt. Anders gaat ie valse lucht trekken en dat merk je wel degelijk!!

Was de vervroeging in deellast ook vanwege emissie eisen? Dat is nieuw voor mij. Van verlating had ik dat wel eerder begrepen. Hoe werkt dat dan?

Wat misschien ook wel leuk is voor mensen die zich er ook verder in willen verdiepen is deze discussie bij onze engelse collega's, waarin men fan lijkt te zijn van de b18b curve juist vanwege het ontbreken van de vacuum vervroeging.

Ik heb nu het idee dat het verschil tussen de vacuum systemen ook vooral door de carburateur komt: de stromberg geeft een relatief arm mengsel bij optrekken, de dubbele SU geeft juist een rijk mengsel. Dat zou kunnen verklaren waarom ze er zo anders mee om zijn gegaan wat betreft vacuum vervroeging. Ik heb ondertussen ook getest wat het verschil is met de stroboscoop. Tussen vacuum los en aangesloten zit bij mijn huidige setup (ported vacuum en curve 4, B20A) een verschil van zo'n 10 graden dus toch wel aanzienlijk.

Marijn, als die 10gr werkelijkheid is dan denk dat er iets verkeerd is met de vacuumvervroeger want volgens het Olyslagerboekje kan ie max 5gr zijn.
Niet dat die extra 5gr die jij meet iets uitmaakt, maar een veel te vroege ontsteking kan lijden tot verbrande kleppen.
Daarom heb ik alleen centrifugagaal vervroeger is meer correcter dan vacuum.

m.vr.gr.

Johan Geers