revisiemotor voor P1800ES

Dag allemaal,
nieuw op dit forum met de volgende vraag:

Ik heb een Volvo P1800ES gekocht van mijn broer in Amerika en onlangs vervoerd naar Nederland. Daar leek de motor niet meer in orde. Om geen risico's te nemen heb ik besloten een revisiemotor te laten plaatsen (ook al omdat de aanschafkosten erg laag waren).
Nu is mij een gereviseerde motor aangeboden die bij de auto hoort. Ik wil er echter zeker van zijn dat het de juiste motor is en dat hij op de juiste manier is gereviseerd. Welke vragen zou ik moeten stellen?
Het moet volgens mij in ieder geval een B20F-motor zijn. Omdat ik met een andere oldtimer (een Rover P5b) erg goede ervaringen heb met LPG, zal ik waarschijnlijk ook in de Volvo (op termijn) LPG gaan gebruiken. Dat betekent dus geharde klepzetels?

Iemand nog andere tips/waarschuwingen?
Dank alvast!

Groeten
Guus
PS heeft iemand ervaring met het invoeren van een oldtimer 'op locatie', dat wil zeggen: de RDW komt langs bij de garage waar de wagen staat om hem daar te inspecteren en de invoer-formaliteiten te verrichten. Volgens mijn garagist is dat mogelijk.

Gefeliciteerd, klinkt als een mooie aankoop!

Of een motor op de juiste manier is gereviseerd is lastig aan de buitenkant vast te stellen. Een gespecificeerde factuur van een gerenommeerd bedrijf geeft meer info. Anders blijft het toch een gok / goed vertrouwen.

Je 1800ES is voorzien van het D-jet injectie systeem. Om dat te behouden moet er een B20E of B20F in. In Amerika had met de B20F met iets minder vermogen vanwege emissie eisen. Verder had men de B20E. Deze blokken zijn qua uiterlijke kenmerken hetzelfde en passen beide.
De E en F blokken onderscheiden zich van andere B20 blokken door o.a. de injectorgaten in de cilinderkop.
De twee rechter cilinderkoppen op de volgende foto zijn injectie koppen:



Voor een 1800ES is een LPG installatie op basis van dampgas injectie aan te bevelen boven een mengstuk. Door het grote inlaatspruitstuk zit dat hele ding anders vol met brandbaar mengsel, met alle problemen bij een backfire van dien. Conventioneel kan wel mits je alles goed afgesteld houdt, maar is niet optimaal.

Geharde klepzittingen bij rijden op LPG is een pre, maar hoeft niet perse meteen. Bij rustig rijden en regelmatig kleppenstellen, gaat ook een kop zonder geharde zittingen best lang mee. Als je hem niet te ver oprijdt, dan kan het laten plaatsen van geharde klepzetels altijd nog.

Enorm bedankt voor de snelle en uitgebreide reactie! Hier kan ik wat mee.
Ik houd jullie op de hoogte van de ontwikkelingen

Groeten
Guus van Loo

Bij een niet te heftige rijstijl kunnen ongeharde kleppen cq -zittingen idd heel lang mee gaan.
Een revisiemotor is bijna altijd al met geharde zittingen uitgerust, kun je dat niet informeren waar het revisieblok vandaan is gekomen? Overal wordt er al loodvrij getankt dus vaak noemt men het loodvrije kleppen. LPG heeft immers nooit lood gehad.
Het blok mag dan nieuw zijn, alle componenten eromheen dus (waarschijnlijk) niet. Dus injectiesysteem/ontsteking/dynamo en startmotor ook niet. Hou daar rekening mee.
Je zou ivm het dure dampgassysteem (LPG) kunnen overwegen er een carburateurversie van te maken met bv een zg Redline Weberset. Dan kun je een lpg menger gebruiken. Dat pakt een stuk goedkoper uit en geeft net zoveel, zoniet iets méér vermogen. De injectorgaten kunnen dan worden afgedopt. Gebruik dan ook een dikkere radiateur.
Het is maar wat je wil.
Eventueel kan je overwegen je huidige blok te reviseren,desnoods later. Dan kan je dat blok met jou wensen laten reviseren.
Iets meer compressie, een iets snellere nokkenas, geharde kleppen bv. Je hebt dan de tijd om gewoon alles te bedenken voordat dit blok onder handen komt.
Je kan altijd nog je nét aangeboden blok best goed verkopen.
succes, gr marcel

LPG en injectie gaat prima samen. Ik heb bijna nooit last van backfires. Inmiddels rijd ik al een jaar of 14 met injectie en LPG.

Het meeste is al genoemd, toch zijn er een paar snacks, een B20E heeft een smallere kop en daardoor hogere compressie, ook is de controleunit anders. De B20 heeft ook twee versies, van 130 pk en van 135 pk, de laatste versie '71
Benzinefilter, benzine pomp en ook het inlaatspruitstuk is verschillend, tussen E en ES zowel qua vorm,plek en functier.

Bij een ES uit de states gaat het per definitie om een B20F, E blokken zijn daar schaars, dus verwacht ik dat er gewoon een |F in is gezet.

.Bovendien heeft een E/F kop al grote kleppen, zeker als de wagen nog op gelode benzine heeft gereden kun je nog heel lang voort, mijn B20 E, gereviseerdn in 92, heeft er al 50000 mijl opzitten met de originele kop, wel altijd met loodvervanger gereden.
Mocht je nog meer vragen hebben, contact me dan via een PB,

"Ed van der Zee" schreef:
Het meeste is al genoemd, toch zijn er een paar snacks, een B20E heeft een smallere kop en daardoor hogere compressie, ook is de controleunit anders. De B20 heeft ook twee versies, van 130 pk en van 135 pk, de laatste versie '71
Benzinefilter, benzine pomp en ook het inlaatspruitstuk is verschillend, tussen E en ES zowel qua vorm,plek en functie.

Wat bedoel je met "een smallere kop"?
Het pasvlak is toch precies hetzelfde?
Of bedoel je een lagere/plattere/minder hoge kop?

Wel een goed punt dat de computer en map-sensor van een B20F anders zijn dan een B20E.
Wat zou de invloed zijn als je een B20E kop plaatst in een B20F systeem?

Overigens is de latere E al wel gelijk aan de ES wat betreft brandstofpomp en filter.

Ik bedoel de hoogte van de kop, deze is t.o.v. de F kop nog verder afgevlakt, echter alleen een E kop op een F blok plaatsen geeft geen verbetering, behoudens een hogere compressie van 8.7 -> 10,5.

Heb het even nagekeken, de B20E 1e versie geeft 120 din/pk bij 6000 toeren, versie 2 124 din/pk bij 6000 toeren en de B20F 115 din/pk bij 6000 toeren.
De B20E kop is 84,9 mm en de B20F 87 mm, scheelt 2,1 mm.
Er zijn 5 verschillende controle units, met verschillende weerstanden en dus wordt de motor anders geínformeerd
Ook de bougies zijn anders, advies is voor B20E Bosch W 240 T 35, de F Bosch W 200 T35

Ten slotte wordt voor de B20E 97 octaan geadviseerd, de B20F kan met 91 octaan uitr de voeten, ergo met een RES kun je euro loodvrij tanken,met een E liever 98 octaan. Dit heeft alles te maken met emissie eissen en soorten benaszine in N-Amerika in die tijd

Overigens kun je de F motor uit Amerioka herkennen door de op de injectorverdeel systeem geplaatste drukregelaar, bij de E zit deze voorop het kachelhuis.
Voor diegenen die het naadje van de kous willen weten hoe van een F een E te maken, adviseer ik lid te worden van Yahoo voor hun P1800groups site, een engelstalige site welke al ruim 10 jaar bestaat, enkele 'professors Volvo 1800' delken daar hun kennis.
Even zoeken en je kunt draadjes over de verschillen B20E en F vinden