Amazon
Voorgeschiedenis
In het midden van de vijftiger jaren was de automobielindustrie volop in beweging. De periode van materiaalschaarste van vlak na de oorlog was voorbij en er werd weer geld verdiend. Langzaamaan werden er ook steeds meer auto's verkocht. Het waren de hoogtijdagen van bijna mythisch klinkende namen als de Mille Miglia, de Targa Florio, Le Mans en de Panamericana, rally's en autoraces waar iedereen aandacht voor had.
Hoogtijdagen voor rally's als de Mille Miglia
Terwijl in Amerika de auto's groter en extravaganter werden, zaten ook de ontwerpers in Europa niet stil. Het concept 'apart chassis en carrosserie' werd langzamerhand losgelaten en vervangen door de tegenwoordig gebruikelijke zelfdragende carrosserie. Daarnaast werd er met van alles geëxperimenteerd: vloeistofvering, voorwielaandrijving, motoren achterin, schijfremmen, enz. Europa bouwde vooral slimme auto's, klein en groot. Denk aan de Citroen DS, de Panhard en de Fiat 600.
Het image van Volvo in de vijftiger jaren
Ook op het gebied van het ontwerpproces veranderde er in de vijftiger jaren het nodige. Er werd weliswaar nog steeds gebruik gemaakt van vaste medewerkers op een ontwerpafdeling, maar daarnaast deed de zelfstandige 'consultant' zijn intrede. Zo ook bij Volvo.
Volvo bouwde al bijna 10 jaar de PV444, een bijzonder stevige uitgevoerde auto die ook in de latere jaren populair werd in de Verenigde Staten. Deze auto gaf Volvo het imago van de fabrikant van stevige auto's, met goede wegligging en een excellente constructie.De wagen had onafhankelijke voorwielophanging, een vaste achteras, een drieversnellingsbak en hydraulische remmen. Nu werd de PV444 weliswaar in redelijk hoeveelheden gebouwd, maar van echte massaproduktie was nog geen sprake.
Jan Wilsgaard
De fabriek stond nog altijd onder leiding van Assar Gabrielsson en Gunnar Larson, de twee markante persoonlijkheden die aan de wieg hadden gestaan van de Volvo fabriek. Gabrielsson was globaal gesproken de manager/verkoper, Larson de vormgever. In 1950 ging Gabrielsson op zoek naar een stylist die kon meewerken aan een nieuw te ontwerpen model. Jan Wilsgaard: "In het voorjaar van 1950 vertelde mijn docent aan de kunstacademie mij dat Volvo een ontwerper zocht. Hij had mij voorgesteld. Ik was 20 jaar en had nog een jaar te gaan op de academie. Hij raadde me echter aan de betrekking te accepteren. Ik begon dus in juni 1950 mijn werkzaamheden bij Volvo. Mogelijkheden om op een vakkundig manier te ontwerpen waren er echter niet. Naast mijzelf werkte er nog een tweede ontwerper, maar die was er ook pas enkele maanden. Hij was aangetrokken voor de interieurs, ik voor het exterieur".
Jan Wilsgaard aan het werk
Creativiteit versus zakelijkheid
In 1953 begon dus het echte werk aan de opvolger van de PV444. Gabrielsson had Helmer Petterson (die samen met Erik Jern aan de wieg had gestaan van de PV444 aan het begin van de veertiger jaren) de opdracht gegeven een opvolger te ontwerpen onder de code PV454. Petterson kreeg zelfs toestemming om een prototype te bouwen. Van dat alles wist Larson niets af. Toen het aan het licht kwam revancheerde Larson zich door Wilsgaard en zijn collega Rustan Lange ieder afzonderlijk opdracht te geven een ontwerp te maken. Het model van Wilsgaard werd de 55, dat van Lange de 65.
Het prototype, de PV454, van Helmer Petterson
Er moest een keuze gemaakt worden. Gabrielsson en Larson kwamen overeen om alle drie de modellen bij elkaar te brengen, te vergelijken en te beoordelen. De 65 van Rustan Lange viel al snel af, maar over de andere modellen was grote onenigheid. Lange's voorstel had een grote ovale grille en een luchtinlaat op de motorkap (zoals het sportmodel P1900 uiteindelijk zou hebben). De PV454 had veel weg van een PV444 met een front dat sterk deed denken aan de styling die Raymond Loewy meegaf aan de Studebaker.
De 55 van Jan Wilsgaard. Opvallend is de invloed van Alfa Romeo in het front.
Het resultaat was dat Wilsgaard een strikt omlijnde opdracht kreeg om de 454 als basis te nemen en hier elementen van de 55 aan toe te voegen. De schrik van iedere ontwerper!
De keuze valt
Wilsgaard, ondertussen 23 jaar oud, ging met jeugdig enthousiasme aan het werk. Terwijl hij echter bezig was met deze opdracht kreeg hij allerlei nieuwe ideeen. Al zijn vrije uren (lunchpauzes, weekenden, avonden) gebruikte hij om te werken aan een geheel nieuw ontwerp, een tweedeurs (jawel: de Amazon!).
Een paar dagen voordat het resultaat van het compromis tussen de 454 en de 55 aan de directie getoond zou worden zag de technisch directeur, Anders Rydell, bij toeval het eigen ontwerp van Wilsgaard. Hij was zo onder de indruk, dat hij verordenneerde dat dit kleimodel naast het compromismodel gepresenteerd moest worden.
Wat er bij deze bijeenkomst gebeurde was je reinste theater. Wilsgaard vertelde ooit een Zweedse journalist: "Op de presentatie waren Gabrielsson, Rydell en ikzelf aanwezig. Larson was er niet, want hij had zich nu definitief uit het bedrijf teruggetrokken. Gabrielsson hield zich bezig met de naar zijn instructies gebouwde wagen, hij was immers tegelijkertijd baas en halfgod! Na ongeveer een half uur werd er op de deur geklopt en wie kwam er binnen? Gustaf Larson! De reactie was in de ogen van Gabrielsson af te lezen: wat moet jij $?!&@* hier? Niet onder de indruk liep Larson regelrecht naar het kleimodel van de Amazon en riep: 'Dat is nu precies wat we nodig hebben!' Gabrielsson reageerde alsof hij het model nu pas voor het eerst zag. 'Oh ja', zei Gabrielsson, 'hij ziet er goed uit. Wat zeg ik, hij ziet eruit als een pin-up! Veel te goed! Hij zou lelijker moeten zijn."
Gabrielsson kon uiteindelijk niet tot een besluit komen en riep daarom de directeur verkoop erbij voor een alternatieve mening. Deze koos tot Gabrielsson's ergernis zonder aarzelen voor de Amazon. Het resultaat was dat de beslissing werd uitgesteld. Het besluit dat Gabrielsson uiteindelijk nam was: de PV444 zal als tweedeurs worden voortgezet, de Amazon zal als vierdeurs worden gebouwd. Let wel, het originele ontwerp van de Amazon was tweedeurs. Voor beide modellen zou de produktielijn in de fabriek te Lundby worden opgezet. De wielbasis zou gelijk zijn, de wielophanging zou worden gewijzigd.
De Amazon in produktie
Er werd besloten dat de wagen in 1956 in produktie zou worden genomen onder de naam P1200 (de Amazon A). Hoewel hij al in 1956 werd aangekondigd, gaf Volvo niet meer prijs dan dat de auto groter, ruimer en duurder zou worden. Er werden ook nog enkele foto's getoond, maar dat was dat.
Persfoto van de aankondiging van de Amazon A (P1200)
In augustus 1956 werd tijdens een dealerbijeenkomst te Skövde bekend gemaakt dat de nieuwe auto een 1,6 liter viercylinder motor zou krijgen en dat de wielbasis gelijk zou blijven aan de PV444. Er waren dus toch duidelijke overeenkomsten tussen de nieuwe auto en de PV444. De motor was nieuw en afgeleid van de B4 motor. De boring was van 75 naar 97.37 mm vergroot, waardoor de inhoud steeg van 1414 naar 1583 cc. Bij 4500 t.p.m. zou 60 pk DIN geleverd worden bij een compressie van 7,5:1. Er zou een drieversnellingsbak in de auto komen, wat een verrassing was, omdat iedereen verwachtte dat de oude driebak spoedig zou worden vervangen door een modernere vierversnellingsbak. De auto was uitgerust met een 6 volt electrisch systeem. Het was, zoals gezegd, een vierdeursmodel (de tweedeurs zou pas in 1961 volgen).
Dealerpresentatie in Skövde, 3 augustus 1956
De premi Normal 0 21 ère van de P1200 vond uiteindelijk plaats op zaterdag 1 en zondag 2 september 1956. De auto zou in Zweden 12.600 SEK gaan kosten. Levering zou gaan beginnen in januari 1957. Het enthousiasme was groot, getuige het grote aantal mensen dat bereid was om 4.000 SEK vooruit te betalen om er maar zeker van te zijn dat ze in 1957 eigenaar konden worden van het nieuwe Volvo model.
Het begin van massaproduktie
Met de levering van de Amazon zette Gunnar Engellau Volvo als het ware in een hogere versnelling. De Amazon (hij heette ondertussen officieel geen Amazon meer omdat deze naam door Kreidler in Duitsland werd geclaimd als eigendom) werd in 1961 uitgerust met een 12 volt electrisch systeem en met de nieuwe motor: de B18, die al werd geleverd in de P1800. In het najaar van 1961 kwam de tweedeurs versie (de 121) op de markt. Wat nog ontbrak was de estate versie die in 1962 werd gepresenteerd.
Hierna vinden er enkele jaren maar weinig wijzigingen plaats. Des te meer gebeurde er op het gebied van produktiecapaciteit. Volvo opende in juni 1963 een fabriek in Halifax, Canada. Dit was de dichtstbijzijnde haven vanuit Zweden. Auto's worden in onderdelen verscheept en daar geassembleerd voor de Amerikaanse markt (op dat moment de belangrijkste markt voor Volvo). Hierna volgt op 24 april 1964 de opening van de Torslanda fabriek in Göteborg.
Op 24 april 1964 opent de Torlansda fabriek
Assar Gabrielsson mocht deze opening niet meer meemaken, hij was in 1962 op de leeftijd van 70 jaar overleden aan kanker. Gustaf Larson was wel aanwezig, ondertussen 77 jaar oud. Hij zou uiteindelijk 81 jaar worden.
Je zou kunnen zeggen dat hiermee de massaproduktie bij Volvo realiteit was geworden.
Ontwikkeling gaat verder
In 1964 krijgt de Amazon schijfremmen voor, andere wielnaven met roestvrijstalen wieldoppen en het meest in het oog springende nieuwtje: in samenwerking met medici ontwikkelde stoelen voorin. De filosofie hierachter was dat beter zitten beter rijden betekende, dus meer veiligheid.
In 1965 verdwijnen alle doorsmeerpunten. Minder onderhoud en dus minder kosten. In datzelfde jaar valt ook het doek voor de PV544. Tegelijkertijd lanceert Volvo de Favorit, een eenvoudigere versie van de tweedeurs Amazon. Ook wordt in dit jaar de fabriek in Gent, Belgie, geopend. Hiermee krijgt Volvo een voet aan de grond binnen de zich op dat moment ontwikkelende Europese Gemeenschap.
Een nieuw model, vaarwel Amazon
Dan komt er een totaal nieuw model op de markt. In 1966 presenteert Volvo de 140, een wagen waar aan alle kanten rekening is gehouden met veiligheid. Onderdelen uit de 140 serie komen langzamerhand terug in de Amazon. Zo krijgt de Amazon in 1967 de veiligheidsstuurkolom en het speciale veiligheidstuurwiel. In 1968 krijgt de Amazon ook het dubbel gescheiden remsysteem en de B20 motor. Tegen het einde van het jaar 1967 wordt de produktie van de vierdeurs Amazon stopgezet.
En dan is tenslotte ook de tweedeurs Amazon gedoemd van het toneel te verdwijnen. In 1970 wordt de produktie stopgezet. De allerlaatste Amazon rolt op vrijdag 3 juli 1970 de fabriek uit. Een donkerblauwe P130. Deze is nog altijd te zien het Volvo Museum in Gothenburg. De Amazon was een zeer succesvolle auto, die in de loop van zijn veertienjarig bestaan had bewezen op allerlei manieren verder ontwikkeld te kunnen worden.
