Een liefhebber in hart en nieren.
Dat is Harry Frens van het gelijknamige autorestauratiebedrijf in Nunspeet. Wij waren daar op 20 februari j.l. met circa 15 man, om eens te kijken wat Harry allemaal overdag doet. We werden allemaal verwelkomd door Harry met koffie en een koek. Bij binnenkomst dacht je is dit alles, dat bleek later wel anders. Door alle verschillende ruimtes duurde het even voor je een totaal overzicht had.
Om acht uur begon Harry te vertellen hoe hij begonnen was als fotospiegellasser, werken op booreilanden en met APK-laswerk. Tot iemand bij hem kwam en vroeg of hij een RR Silver Cloud wilde restaureren, dan is het altijd de vraag hoeveel je daarvoor moet vragen. In de praktijk blijkt, dat je als je een vast bedrag noemt, je er zelf bij inschiet. Het positieve is dat je een hoop ervaring opdoet, zowel financieel als technisch. Zoals zovaak komt er van het één het ander en werd er op de huidige locatie voor 20 uur in de week begonnen met restaureren. Op deze manier ben je nog verzekerd en heb je nog een vast inkomen etc. Het blijft altijd een grote stap, voor jezelf te beginnen. Al snel bleek er meer tijd voor nodig te zijn, toen kwam ook de eerste man in dienst. In het begin waren het veel VW Kevers. Nu zijn het allerlei typen, zoals de Alvis, Bentley, Volvo, Alfa, Pontiac etc. Het is net wat de klant wil, op deze manier zit je ook niet vast aan één merk. Op dit moment werken er 4 man op de plaatwerkerij, 3 techneuten en 1 straler.
De klanten komen door middel van advertenties en mond-tot-mond-reclame en er wordt alleen in opdracht gewerkt. De klant brengt zelf een auto, welke gerestaureerd gaat worden. Er wordt ook aan de klant gevraagd om zelf de auto te demonteren, hoeft natuurlijk niet, maar dat geeft een grotere betrokkenheid. De klant bepaalt natuurlijk zelf hoe groot de restauratie moet worden. Er kan ook een deelrestauratie plaats vinden, dit om bijvoorbeeld de kosten te spreiden. Vooraf wordt er een grove inschatting gemaakt van de kosten,
Het beste is het te zien door de wagen te strippen, de lak te verwijderen, te stralen en in de lasprimer te zetten. Hierna is duidelijk te zien wat de totale kosten zullen worden. Voor het ontlakken, stralen en in de lasprimer zetten is er een vaste prijs, wat erna komt hangt helemaal af van wat er tevoorschijn komt. Hierna kan er een gedetailleerde offerte gemaakt worden. Daarna ligt het aan de klant wat er verder gebeurt. Nadat er begonnen is met de restauratie, wordt er maandelijks een factuur gestuurd met een overzicht wat er gedaan is, de klant heeft altijd zicht op de gang van zaken. Tijdens de gehele restauratie worden er ook foto's genomen. Het blijft natuurlijk belangrijk om te allen tijde te weten wat de klant wil, je moet je dus steeds in zijn plaats kunnen inleven. Uiteindelijk zorgt hij ervoor dat er brood op de plank komt.
Laat een auto nooit restaureren om hem te kunnen verkopen, de kosten krijg je niet terug.
Als een totale restauratie gaat beginnen, dan moet eerst de lak er helemaal af, dit gebeurt door middel van slijpen met sponsschijfjes. De warmte wordt dan goed verdeeld. Hierna stralen, nooit rechtstreeks maar aanschrapen, anders is de carrosserie zo krom. Dan de rode lasprimer eroverheen en de body kan naar een volgende afdeling. Bij de vraag of het niet makkelijker is om de body in de oven te zetten en de lak eraf te stoken, kregen we een ontkennend antwoord. Op punten waar de balken zitten kan het plaatwerk gaan bobbelen en de besparing in tijd vervalt door het meerwerk wat je krijgt met het strak maken (echt veel meer werk dan bij voorzichtig stralen). Overigens moet je met stralen ook oppassen, dit moet je alleen doen waar nodig (roest). Als er bij het stralen zand in de balken komt, moet dit verwijderd worden voor de afwerking. Het zand heeft namelijk een capillaire werking en zuigt vocht op, waardoor de balken van binnen uit kunnen rotten. Bij het nastralen komt er ook binnen 24 uur een bescherming op tegen de roest.
Op de volgende afdeling gaat de body in de beugels, inclusief de deuren en kleppen. Bij dit deel van de restauratie wordt er altijd gewerkt volgens een vast patroon. Altijd uitgaan van één meetpunt en dat steeds gebruiken, niet een paar maten bij elkaar optellen want dat levert meer problemen op dan de tijdwinst rechtvaardigt. En van achter naar voren werken is ook zoiets, hierbij kan er deel voor deel worden los gemaakt en opnieuw er in worden gezet. Hier zijn wat makkelijke hulpgereedschappen bij nodig, zoals een mallenhaak, twee stroken ijzer met allemaal pennen ertussen. Even er om duwen en je hebt een exacte vorm van dat deel. Als het mogelijk is komen er nieuwe onderdelen op, zijn deze niet meer te krijgen dan worden ze zelf gemaakt. Ook de mooie ronde spatborden kunnen gemaakt worden, met een aantal machines van ca. 60 jaar oud, maar nog steeds functioneel. Dit gaat erg goed, kost even tijd, maar dan heb je ook wat. Harry heeft een kleine demonstratie gegeven hoe je in een platte plaat een mooie ronding maakt, dat is echt kunstwerk. Alleen het standaard plaatwerk van Mercedes past altijd ineens, al het andere plaatwerk is imitatie en moet nog pas gemaakt worden. Ook de profielen kunnen zelf gemaakt worden met een profielenwals. Als het nieuwe plaatwerk erop zit moet alles natuurlijk mooi vlak gemaakt worden. Vooral op de oude delen die al eens vertind waren, is het mooiste om dit weer te doen. Let daarbij wel op dat je een zuurvrije pasta gebruikt en na het vertinnen vlak maken met een houtje. Voor de plekken die erg klein zijn word er Alsi 12 gebruikt (ik hoop dat ik dit goed geschreven heb) Dit is een ijzer-aluminiumpasta en word dan ook alleen gebruikt bij nieuwe plekken.
Bij het mooi pas maken van de body is het heel belangrijk dat je steeds vanuit één punt meet en niet een paar maten bij elkaar gaat optellen. Vooral vooroorlogse wagens hebben vaak een verschil van centimeters zitten in links en rechts. Dat komt ook omdat toen eerst een houten body werd gemaakt met daaroverheen metaal.
Nadat we zo door verschillende afdelingen waren gelopen en wagens in allerlei staten van opbouw hadden gezien, kwamen we bij een Pontiac uit 1929. Hier zagen we een paar ogen beginnen te stralen. Het was duidelijk dat dit het echte werk was. Deze wagen was een levenswerk voor de eigenaar en nu voor bijna 90% nieuw opgebouwd. Harry vertelde ook dat het werk hieraan hoofdzakelijk door hem zelf werd gedaan. Er was dan ook constant overleg met de klant hoe hij het hebben wilde. In zo'n geval is het heel belangrijk dat je je goed kan inleven in de gedachtegang van de klant. De Pontiac werd nu eerst helemaal opgebouwd en als alles paste, ging alles weer uit elkaar en werd hij gespoten en opnieuw weer opgebouwd. Er waren wel een aantal kleine veranderingen aangebracht zoals een gelaagde voorruit, betere ophanging voor de achterdeuren etc. Maar dat deed niets af aan de schoonheid van deze wagen. Na genoeg gekwijld te hebben bij de Pontiac liepen we naar de laatste afdeling, de spuiterij.
Hier kwamen we een aantal speciale dingen te weten over de afwerking, zoals:
- het schooperen: na het stralen wordt er met een vlam zink op de carrosserie gespoten, daarna nastralen en dan lakken. Als dit niet goed gebeurd, dan blijven er problemen met de lak.
- plamuren is het beste op het kale staal, wel eerst even opruwen, dan hecht het beter. Laten wij nu gedacht hebben dat je het het beste eerst in de primer kon zetten en dan plamuren. Dus na het plamuren komt de epoxy primer erover en dan strak maken, en steeds goed blijven ontvetten. In kleur zetten, met 1200 waterproef schuurpapier opruwen en daarna blanke lak erover. De blanke lak is ervoor als UV-bescherming, op deze manier blijft de kleur langer goed en verkrijt deze niet.
- plamuur altijd in een verwarmde omgeving aanbrengen, anders trekt de plamuur vocht aan en krijg je een "vochtfilm" onder je lak en komen er na een tijdje weer roestblaasjes te voorschijn.
Aan het einde van de avond bedankte Eeuwoud Harry voor zijn welbespraaktheid, en gingen we na nog wat informeel gedronken te hebben, bijna allemaal naar huis. Alleen gebleven met Harry, hebben we nog eventjes nagekeuveld over van alles. Het bleek ook dat Harry zelf natuurlijk een aantal klassiekers in zijn bezit had, waar hij jammer genoeg te weinig in reed.
Wat ik hier heb geschreven is nog maar een deel van wat we gehoord en gezien hebben. Hiermee wil ik Harry Frens nogmaals bedanken voor zijn gastvrijheid en uitleg, die zeer verhelderend was.
René Ruiter
