Welke storing?
- Voor controle van het toerental tijdens het rijden, zie de vergelijkingstabel verderop op deze pagina.
- Bij een te laag toerental tijdens volgas optrekken of tijdens gebruik van de bergrem; zie controle vacuumsysteem.
Vergelijkingstabel motortoerental
Het volgende toerental lijstje kun je als referentie gebruiken, hierbij gaat het om een auto waarbij alles in orde is, die een constante snelheid op een vlakke weg rijdt.
50km/h 1800 t.p.m.
60km/h 2100 t.p.m.
70km/h 2500 t.p.m.
80km/h 2900 t.p.m.
100km/h 3600 t.p.m.
120km/h 4400 t.p.m.
130km/h 4700 t.p.m.
Deze toerentallen worden bereikt bij een auto waarvan:
- de koppeling niet slipt
- het vacuümsysteem in orde is
- de secundaire schijfafstand ('spanning van de riemen' goed afgesteld is)
De toerentallen bij de hogere snelheid kunnen beïnvloed worden door de bandenmaat, grotere of kleinere maat achterbanden (ten opzichte van de standaardmaat) kunnen een afwijking van deze toerentallen veroorzaken. Die afwijking loopt op met de snelheid, dus zal vooral merkbaar zijn bij de hoogste snelheden. Ook een te kleine schijfafstand leidt tot te hoge toerentallen bij de hogere snelheden.
Als het toerental te hoog is juist bij een lage constante snelheid, is het vacuümsysteem de eerste verdachte. Hieronder vind je een controleschema waarmee de meeste fouten eenvoudig terug te vinden zijn.
Op het moment dat de auto gestart is hoort de EMVK niets te doen en regelt de Variomatic dus niet bij. Als we gaan rijden is het de bedoeling dat vanaf ca 1800tpm de EMVK de buitenkamers van de primaire trommels voorziet van vacuüm, waardoor de variomatic geneigd zal zijn om 'op te schakelen', zie dit als we een vergelijking maken met een handgeschakelde auto als een versnelling hoger kiezen, de motor zal hierdoor een lager toerental draaien op constante snelheid.
Dan is er nog de andere zijde van de EMVK, de terugschakelzijde. Deze komt in werking in bij volgas of hard remmen. De terugschakelzijde zet vacuüm op de binnenkamers van de primaire trommels van de variomatic en zorgt er dus voor dat deze geneigd zal zijn om 'terug te schakelen', dit maakt vlotter accelereren mogelijk en zorgt dat bij fors remmen dat de Variomatic voor het geheel tot stilstand komen in de 'laagste versnelling' staat, zodat je ook dan weer soepel weg kunt rijden.
Daarnaast kan de terugschakelzijde ook met een knop bediend worden in het interieur. Dit is nuttig om bijvoorbeeld in bergachtig gebied bij het bergaf rijden af te kunnen remmen op de motor, de schakelaar heeft hierdoor ook wel de benaming 'bergremschakelaar' gekregen.
Controle Vacuümsysteem
We beginnen de controle met het vacuümdeel wat zich onder de auto bevindt. Dit kun je controleren vanaf de EVMK. Deze vind je onder de motorkap dichtbij het bovenste bevestigingspunt van de wielophanging van het rechter voorwiel:
Controleren Variomatic membramen
Aansluiting A is van het 'opschakel'vacuüm.
Aansluiting B is van het 'terugschakel'vacuüm.
Aansluiting C is de bron van alle vacuüm, en is aangesloten op het inlaatspruitstuk
Aansluiting D is de 'retour' ofwel atmosferische druk (aansluiting aan luchtfilterhuis)
- Haal de slangen A en B los. (eerst draaien, dan trekken)
- Maak het uiteinde van de slangen schoon
- blaas in 1 van de slangen en en probeer de druk vast te houden
- let op wat er gebeurt als je stopt met blazen
- herhaal de 'blaastest' voor de andere slang
resultaat 1
Tegendruk wordt steeds groter, bij loslaten blaast de slang de ingeblazen lucht terug eruit, ook na een aantal seconden vasthouden. Als je dit resultaat voor beide slangen hebt is alles onder de auto in orde.
resultaat 2
Je kunt via beide slangen een bepaalde tegendruk opbouwen, maar zodra je stopt met blazen en de druk vasthoudt, loopt deze binnen een aantal seconden weg. Dit betekent dat er een kleine luchtlekkage is. Dit kan een klein gaatje in het membraan betekenen, of lekkende keerringen in het 'doorvoerpotje'.
resultaat 3
1 van de 2 slangen heeft resultaat 1, de andere geeft geen weerstand en blaast ook helemaal niet terug. Resultaat 1 op één van de slangen wil al zeggen dat de membranen en doorvoerpotjes in orde zijn. Waarschijnlijk is er 1 slang onder de auto losgeschoten of gescheurd.
resultaat 4
Beide slangen geven geen weerstand, bij blazen komt de lucht via de andere slang eruit. Dit resultaat betekent dat er een grote lekkage in de primaire is. Dit duidt meestal op een compleet doorgescheurd membraan. Het vervangen van een membraan is een populaire klus om op een V3C sleuteldag te doen.
Controle van de EMVK
Nu de slangen bij de EMVK los liggen kun je als volgende de werking van de klep zelf controleren. Het is het eenvoudigste om de EMVK te testen door met lopende motor de bergrem aan te zetten, hierdoor moet de aansluiting voor slang B gaan zuigen.
Als je (met de bergrem weer uit) het motortoerental voorzichtig verhoogt tot boven de 1800 toeren per minuut moet de aansluiting voor slang A gaan zuigen.
Slang A is voor het 'opschakel' vacuüm, deze kun je herkennen aan de iets dunnere vacuümleiding, en aan het feit dat die kant van de EMVK een aansluiting van normale breedte, en een smalle aansluiting heeft.
Slang B is voor het 'terugschakel' vacuüm, deze heeft dus een iets dikkere vacuümleiding, en 2 normale aansluitpunten. Voor het opschakelvacuüm is in de EMVK een begrenzingsklep aanwezig die het vacuüm beperkt tot ca. 400mBar onderdruk. Dit is vooral gedaan om de HC uitstoot te beperken. In de praktijk bestaat er een grote spreiding tussen verschillende EMVK's en is een te lage begrenzing merkbaar aan een te hoog toerental bij constante snelheden.
Resultaat 1:
Beide aansluitingen beginnen te zuigen onder de genoemde omstandigheden. Dit is mooi, want alles lijkt naar behoren te werken. Bij onregelmatige klachten kun je het elektrische gedeelte van de diagnose nog ter controle doorlopen.
Resultaat 2:
Bij één of beide van deze 2 testen 'klikt' de klep wel (je hoort en voelt de magneet inschakelen) maar er komt geen zuiging bij de slang aansluiting. Dit betekent dat de EMVK defect is, er is binnenin een rubberklepje afgebroken. Zie onderaan deze pagina voor een foto van de onderdelen van de EMVK. Er zijn tegenwoordig revisie kitjes voor te koop!!
Resultaat 3:
Als bij een of beide testen de EMVK niet zuigt, en óók niet 'klikt', moet de elektrische schakeling nagekeken worden:
Controle Elektrische schakeling
De controle van de Elektrische twee hoofdstukken splitsen we in twee hoofdstukken, voor het opschakelen en voor het terugschakelen.
Controle Electrische schakeling bij elektrisch probleem met terugschakelen
De eenvoudigste manier om de schakeling door te meten is via de connector van het tachorelais. Het Tachorelais zit aan dezelfde steun als van het EMVK geschroefd. Zo ziet het Tachorelais eruit:
We gaan nu met een multimeter punten doormeten aan de connector, die aan de draadboom vast zit. Let voor de nummering op de schuine vlakjes.
De eerste 3 metingen doen we met aan de ene draad het gegeven punt op de connector, en de andere draad aan de minpool van de accu.
- punt 4: massa (weerstandsmeting. Ideaal = 0 Ohm)
- punt 5: voeding (spanning meten. Ideaal = volle accuspanning)
- punt 6: massa bergrem schakeling (weerstandsmeting. Ideaal = 0 Ohm)
De bergrem schakeling bestaat uit 3 schakelaars. Dit zijn achtereenvolgens de Bergremschakelaar, de Hogedruk Remschakelaar, en de Kickdown Schakelaar.
De bergrem schakelaar zit in de tunnelconsole en heeft het symbool met een diagonale lijn.
Let op! Deze schakelaar is voorzien van een lampje, dit lampje heeft echter niets te maken met de schakeling; het lampje gaat simpelweg branden als de schakelaar op de 'aan' stand staat, gebeurt dit niet dan is enkel het lampje defect. Aan het lampje kun je dus niet zien of de bergremschakeling wel of niet bediend wordt. Het lampje heeft niets te maken met de elektrische diagnose van de bergremschakeling!
De andere schakelaars kun je vinden met behulp van dit plaatje:
Om deze schakelaars te testen, kun je de meter aan laten staan en de schakelaars apart bedienen. Bedenk dat het alle drie 'verbreek' schakelaars zijn die in serie staan, dus ze moeten alledrie 'niet geactiveerd' zijn om aan het eind van de keten (punt 6 van de stekker) een meetwaarde 0 Ohm te verkrijgen. De hogedruk-remschakelaar schakelt bij 20Bar. Om de hogedruk-remschakelaar te bedienen moet je dus met een flinke kracht op het rempedaal trappen. De weerstandsmeting zal naar 'oneindig' gaan. Voor de Kickdown Schakelaar moet je het gaspedaal tot op de bodem intrappen (je voelt net voor de bodem een extra weerstand). De bergremschakelaar kun je gewoon aan-en uitzetten.
Bij al deze schakelaars is het belangrijk dat na het uitschakelen, cq loslaten van rem- of gaspedaal, de meting METEEN weer naar 0 ohm gaat. Een schakelpauze of (tijdelijk) hoge weerstand (regio 100 ohm of meer) is NIET goed, want dan blijft ie tijdens het rijden hangen. Vergelijk de traagheid van het terugvallen/stijgen van de cijfers op de meter met de ideale situatie door de meetpennen even direct tegen elkaar te houden.
Naast een defect in de bovengenoemde schakelaars (per schakelaar herhaaldelijk testen of deze blijft hangen in een schakelpauze/hoge weerstand) kan dit probleem ook in het tachorelais zitten. Sluit ditmaal de multimeter op de geel-groene en bruine draad van de terugschakelspoel aan en selecteer Voltage meting. Bedien nogmaals een schakelaar van de bergrem schakeling. De spanning moet direct wegvallen zodra je de schakelaar niet meer bediend. Is dit niet het geval, demonteer dan het Tachorelais, wip aan de stekker-kant met een schroevendraaier het huis open en controleer de gehele printplaat en met name de grotere soldeer-eilanden op scheurtjes zoals op deze foto:
Tref je zulke scheuren in een of meerdere soldeereilandjes aan dan is dit waarschijnlijk de oorzaak van het onderbroken contact, om dit te repareren gebruik je een soldeerbout. Hiermee vloei je het soldeertin even opnieuw uit en voeg je wat nieuw tin toe.
Controle Electrische schakeling bij elektrisch probleem met opschakelen:
In de elektrische aansturing zijn er 3 hoofdonderdelen die defect kunnen zijn als de auto niet opschakelt, namelijk de diode, het tachorelais, en de opschakelspoel van de EMVK. Als de auto een tachorelais heeft, moet in de EMVK een diode aanwezig zijn op de opschakelspoel, die bij het weer uitschakelen van de spoel de omgekeerde spanningspiek (door zelfinductie van de spoel) terug naar de voeding afvoert.
Deze diode zit in dezelfde behuizing als de spoel van de EMVK en wil nog wel eens erg warm worden. Halfgeleiders kunnen daar niet goed tegen en gaan op den duur kapot. Het tachorelais volgt spoedig..... en de auto schakelt helemaal niet goed meer op!
Schroef het EMVK uit elkaar en controleer bij de opschakelkant de diode, deze kan reeds ontploft zijn (geheel uit elkaar), tweezijdig doorlaten of tweezijdig sperren. De diode meten doe je door 1 pootje los te solderen van de spoel, omdat je anders door de spoel heen zal meten in plaats van door de diode. Als de diode los is kun je gelijk de spoel nameten, die moet een weerstand hebben van ca. 33 Ohm.
Als dit in orde is dan kunnen we ons op het tachorelais zelf concentreren.
Haal eerst de grijze en groene draad los van de opschakelspoel, sluit op de draden een multimeter aan, start de motor en controleer of hier 12V op komt zodra het toerental boven 1800rpm komt. (let op dat de groene draad geen massa kan maken naar bijv de EMVK behuizing; hierdoor zal de zekering doorbranden!) bij continu 12V of geen 12V boven de 1800tpm is de schakeling in het tachorelais defect.
Voor bijna alles is bij de Volvo 300 een oplossing... zo ook een kapot tachorelais.. Zie de pagina ... voor meer informatie
