Geavanceerd zoeken

Hij is geheel ongelast, dus ik vermoed dan toch misproductie.

Hallo Lars,
inderdaad een vreemde zaak, het onderdeelnummer kon ik niet vinden. Zover ik het zie is het een aangepast front van midden 60er of later. De begin 60er hadden de grote gaten maar niet de bevestigingsoogjes, en deze wel. De achterkant van de vroege fronts met de kleine grilles wijkt volledig af van de latere. Deze heeft geen zulke oude achterkant, dus het is geen oude met een nieuwe voorplaat. De "slotplaat" ziet er wel uit als van de heel oude versie, maar de frontplaat is bij het slotdeel rond zoals bij de latere en niet hoekig zoals bij de heel oude. Wat er bij de bevestiging van de schermen anders is kan ik niet zien, maar bij wat ik zie wijkt alleen de "slotplaat" af. Is dit origineel vanaf de fabriek of heeft iemand zelf een "upgrade" gemaakt? Vanuit de fabriek zou het heel vreemd zijn als ze midden 60er of later nog zo iets in productie hadden, direct aansluitend begin 60er zou ik al opvallend vinden.
groeten,
Rudi

Ik heb een new old stock frontje, maar de motorkapvang is anders en de bevestiging aan scherm ook.
Dat lijkt me een 1957 uitvoering.
Is alleen wel met grote grille uitsparingen en bevestigingsoogjes voor de grille, maar de 1957 had toch de kleinere dikke grilles?
Wat zou dit zijn?
Misproductie?? of Een 'upgrade / facelift' voor een 1957-er??


Bovenste front is front van vraagstuk.


Onderste / voorste front is front van vraagstuk.

Tom,
Ik heb in een onderdelenboek voorin de gegevens gevonden van mijn p1800 mogelijk zijn er oudere boeken waar oude types in staan.

Ja, die sites ken ik... echter deze zijn niet 100% betrouwbaar.
De B20E van '71 heeft 135 pk, de andere E's hebben 130.
Wat die cijfers betekenen en wie het er in heeft geslagen, weet ik niet en is de eerste keer dat ik het zie.
Ik ga even door de documentatie die ik heb neuzen en post vanavond nog wat

Nog een site waar veel info te vinden is over Volvo motoren vindt je hier

Ed, waar zou die 547 code dan op moeten duiden, want in de beschikbare informatie kan ik er niets van terugvinden, ook niet op deze site:
Uitgebreidde motoren site
Veel maakt het niet uit want ik ga deze motor toch uitvoeren met dubbele carburateurs en een scherpere nokkenas.

Groet Gert.

Ik denk dat dit een door Volvo geleverde onderblokken betreft, die werden als ruilmotor aan dealers geleverd.
Volvo was geen held in de administratie, je weet dus niet of er een 'outlet' was waar ongecodeerde onderblokken naar toe gingen.
Die 547 code, ingeslagen tussen de vlakjes, zou wel eens de sleutel kunnen zijn.
Kan ook door een revisie bedrijf erin zijn geslagen.
Zoals ik de vlakjes zie, is er nooit een nummer ingeslagen.
Bijzonder.
Ik heb een B20 van een 142GT uit '73, hier staat ook onbegrijpelijke code in, zal er een foto van maken.

Tom er zijn meerdere van die lijstjes op internet te vinden.
Het probleem is dat op de vlakjes geen enkel nummer te vinden is.
Door de hoogte van de kop te meten heb ik vast kunnen stellen dat ik en A of een D type kop heb.

Daar wilde ik eerst zeker van zijn om daarna te kunnen bepalen hoe ik de revisie ga aanpakken.
In een ander draadje ga ik beschrijven wat ik er mee ga doen.

Groet Gert.

4968 is altijd een B18 en 4969 is een B20. De nummers na 4968, zoals bijv. "20" geeft dan een B18D met 95 pk en een B nokkenas en is gemonteerd geweest in een 544 en een Amazon.
Ik heb ooit eens een lijstje gedowload (geen idee meer waarvandaan..)

Gert bedankt voor je toelichting maar de scherpere nokkenas dat was van af het begin al de bedoeling.
De vragen die ik gesteld heb zijn bedoeld om voor mijzelf een duidelijk beeld te krijgen over deze motoren, dit vooral om bekend te raken met de specificaties van deze motoren.
Ik heb een tamelijk brede ervaring met motoren; klassiekers restaureren al 50 jaar maar voorheen altijd andere merken.
Ook veel ervaring opgedaan in met name scheepsmotoren van klein tot groot, dat is voor een groot deel de andere rode lijn die door mijn leven loopt; scheepvaart, scheepsrestauratie en scheepsmotoren.
Groet Gert.

Gert van Beek schreef : Het verschil in vermogen zit dus in de configuratie van de kop. De A en de D hebben een compressieverhouding van 8,7 : 1 en als verschil 1 of twee carburateurs,terwijl de B een andere compressieverhouding heeft: 10,0 : 1 én dubbele carburateurs.

De B18A en B18D hadden tot ca. 1964 een CR van 8,5 : 1 en daarna van 8,7 : 1. De B18A had altijd een A-nokkenas, de B18D had vanaf 1964 echter een B-nokkenas. Het verschil in vermogen zit dus niet altijd alleen maar in de kop of de carburateurs. Voor een upgrade zou ik zeker kiezen voor een moderne nokkenas als de TT3.

Je kunt er inderdaad gemakkelijk een B van maken Gert, vergeet dan niet de nokkenas dat moet dan ook een B of C as zijn of een snellere van Tinus. De TT3 hebben ze mij verteld zou dan een mooie zijn. De A kop zou kunnen laten af vrezen tot 86,2 mm

Ik ben de specificaties van de motorblokken even nagegaan en alle onder blokken in de B18 serie Van het A, B of F type zijn standaard dezelfde boring en slag, 84,14 x 80,0 mm boring x slag.
Het verschil in vermogen zit dus in de configuratie van de kop.
De A en de D hebben een compressieverhouding van 8,7 : 1 en als verschil 1 of twee carburateurs,
terwijl de B een andere compressieverhouding heeft: 10,0 : 1 én dubbele carburateurs.
Voor mij is het nu duidelijk, het blok wat ik nu heb is en A of als ik er twee carbs opzet is het een D.
Wil ik er een B van maken dan moet ik een andere kop hebben.

Groet Gert.

@ Saskia; dat is me bekend, evenals het vlakken van de kop om hetzelfde doel te bereiken.

Groet Gert.

Een dunnere pakking wordt ook wel eens gebruikt om de compressie wat op te krikken, dus dat zegt niets...

Ter aanvulling: de kop is 88 mm hoog en de gebruikte pakking is 0,72 mm dik.
Dit om het nog wat meer verwarrend te maken, de hoogte van de kop duidt dus op een A of een D, terwijl de dunne pakking dan weer bij een B zou moeten horen.
Is er nog iets bekend van de zuigerhoogte op ODP ten op zichte van het pasvlak van de kop? Of is dat in alle gevallen hetzelfde? Of zit dat alleen in de hoogte van de kop en kun je dan door de kop te vlakken naar de specificaties van een B de compressie verhogen?

Groet Gert.

Rob bedankt voor je antwoord, die beide vlakjes zien er in het echt uit alsof er nooit iets ingeslagen is geweest en zijn machinaal geslepen.
Ik ga vandaag even kijken bij de motor die nu in de combi zit of ik daar iets wijzer van wordt.
Waar ik met name naar wil kijken is of er bij de huidige motor schuin links onder de vlakjes ook een nummer staat en zo ja welk nummer dan.
Van die motor weet ik dat het een B18A is.
Als het getal 20 wat op beide foto's te zien is inderdaad de toevoeging is op het typenummer dan zou het eventueel om een D type kunnen gaan.
Ik ga deze motor hoe dan ook los trekken want de compressie is op twee cilinders heel slecht, slechter dan toen ik hem kocht.
Vermoeden: vastgeplakte schraapveren door het staan, deze motor staat (volgens vorige eigenaar gereviseerd) al langere tijd stil.
Ik meld me weer als ik meer ontdek.

Groet Gert.

Hallo Gert,

Zo te zien staan er alleen de algemene identificatie overgebleven, het lijkt erop of de nummers in de vlakjes weg geslepen zijn. Dan wordt het moeilijk om te zeggen wat je nu hebt. Je zou de kophoogte eens kunnen meten, bij de A en D motor is deze 88 mm tussen het vlak waar de kurk pakking van het kleppendeksel komt en de onderkant van de kop. Voor de B motor is deze hoogte 86,2 mm. Zo te zien is er ook een dunne koppakking gebruikt, als ik me niet vergis werd die bij de B motoren gebruikt. Welke nokkenas is gebruikt is zo niet echt te zien. Misschien dat er iemand iets over de lift hoogtes weet dan zou je deze kunnen meten. De A en D motor hadden standaard een A-as, de B motor een B of C-as

Groeten, Rob

Beste mede forumleden, in het kader van het inbouwen van een andere motor in mijn combi ben ik op zoek naar de motornummers die mij wat kunnen vertellen over de identiteit van mijn motor.
Wat ik weet is dat het een B18 is, dat staat er luid en duidelijk op. Maar als ik verdere informatie zoek dan loop ik vast. Bijvoorbeeld is het een a, een of toch een D type. Uit de summiere informatie die ik op internet kan vinden wordt niet echt duidelijk welk nummer waar moet staan. Er wordt gesproken over twee platte vlakjes waar cijfers en / of letters in zouden moeten staan, alleen bij mij zijn die vlakjes maagdelijk, geen informatie dus, het linkse vlakje heb ik met de staalborstel ontdaan van verf: blanco.

Het is aannemelijk dat er hier op het forum mensen zijn die hier beter mee op de hoogte zijn dan ik, dus heel graag jullie hulp.

Vandaag was D-day, de loop of sloop afspraak bij de RDW in Venlo



YES.....we krijgen een kenteken, 9 jaar lassen, passen, uitdenken en doorbijten komt samen in een 2,5 uur durend onderzoek van de RDW keurmeester. Moest me om 08.55 uur melden, een beetje onwennig en gespannen de papieren bij het loket ingeleverd, de wagen afgeladen en dan is het wachten totdat je naam wordt omgeroepen en dan mag je in lijn 1 naar binnen



Ik had al eerder met een keurmeester van Venlo gesproken wat het nodige vertrouwen gaf. Vandaag was het niet minder. De keurmeester had veel verstand van oldtimer zaken, kwam met gerichte vragen en liet zelfs aan collega's die ook kwamen kijken blijken dat hij dit project wel erg interessant vond. Hij nam alle tijd en liet zelfs een volgende afspraak over aan een collega zodat hij mijn wagen af kon maken. Ik voldeed aan de 1-2-3 regel van de RDW.
1. Chassis
2. Aandrijflijn
3. koets
Voor toelating in het Nederlandse systeem moeten er 2 van de 3 ongewijzigd zijn wat het geval was, de aandrijflijn en het chassis zijn origineel. Daarnaast had ik een hele documentatie map mee genomen en waren alle papieren en kentekens van de donor wagen en die van de Duett, beide Zweedse wagens, volledig en compleet. Met een brede grijns liet hij me wel weten dat mijn punten nu op zijn en ik niet nog een keer terug kon komen met een dikke V8 in het vooronder. Later is de wagen nog op de brug geweest en van onder bekeken. Omdat de wagen geïdentificeerd moet kunnen worden op alle grote delen is het FIN nummer ook in het chassis geslagen. Verder zijn er rondom foto's gemaakt, van beide FIN nummers en het motor serienummer wat het derde grote deel is.
En dan krijg je dit papier



Helemaal blij. De identificatie is hiermee afgerond wat inhoud dat ik het kenteken krijg als ik de de wagen APK waardig aanbied. De keurmeester begreep dat dit niet binnen de gestelde 8 weken gaat lukken, ik moet nu binnen twee jaar weer terug komen met een APK wagen voor de laatste fase van de keuring waarna het Oldtimer kenteken afgegeven wordt. Twee jaar...een mooie stok achter de deur

Bedankt voor jullie mails,

Ik zoek zeker geen es (toch bedankt voor de tip)

Ik heb vaker bij de site van ER classics gekeken maar krijg toch een hele nare smaak in de mond als ik de adv zie.
Kortom geen goed gevoel bij dit bedrijf.

Ik denk dat eerder zo iets gezocht wordt, maar dan voor ongeveer de helft van de prijs, dat is duidelijk een echte Jensen:
www.erclassics.nl/oldtimer-te-koop/volvo/volvo-p1800-1961-1586/
Waarbij men dan ook iets zou kopen dat niet origineel is: van latere bouwjaren is bijvoorbeeld het complete interieur. Het ziet er natuurlijk uit als een heel mooie auto (en gezien de huidige toestand van mijn 1800S mag ik eigenlijk niets kritiseren), maar ik zie op de foto's al te veel dingen die me niet bevallen en dus naar mijn mening niet bij een dergelijke prijs passen (naast het complete niet originele interieur o.a. dicht geplamuurde naden en verfnevel op onderdelen die verwijderd hadden moeten zijn bij het spuiten). Een P1800 vlekkeloos laten restaureren zal echter ook voor dit geld niet lukken.
succes,
Rudi

Is dit geen leuke?
Is mss nog op af te dingen... www.marktplaats.nl/a/auto-s/oldtimers/m1...eviousPage=lr&pos=25

Hallo Wil,
wat mij opvalt, is dat hij op Marktplaats met "nette staat" beschreven staat, wat niet op een uitzonderlijk goede staat laat sluiten, maar een beschrijving zegt niet alles. Als een echt goede restauratie terugverdiend moet worden lukt dat met de verkoopprijs niet. Een goede restauratie terugverdienen lukt echter normaal nooit. Hij ziet er op de foto's goed uit, en er is tenminste ook nogal wat geld uitgegeven om hem ouder uit te laten zien, dus het zal geen goedkope restauratie geweest zijn. Natuurlijk moet een restauratie altijd goed bekeken worden.
mbt origineel: dat is hij nu natuurlijk niet, maar de veranderingen zullen grotendeels relatief eenvoudig terug te draaien zijn. Een Frankenstein uit verschillende auto's zou ik het niet noemen, het is een gemodificeerde auto met voor het bouwjaar afwijkende onderdelen. De te oude onderdelen zijn trouwens grotendeels duidelijk meer waard dan de 1965er onderdelen. Niet makkelijk terug te draaien zijn de gaten voor de emblemen op de C-zuil en als de achterbumperhoeken op de juiste manier vast zitten, zitten er daarvoor gaten in de achterschermen die niet onder de 1965er bumpers wegvallen.
Ik wil niet voor anderen oordelen wat iemand voor zijn geld verwacht of wil hebben. Een echte en goed gerestaureerde 1963er zal amper voor dat geld te vinden zijn, natuurlijk is het weer verschillend wat iemand "goed" noemt. Ik ben trouwens een Amazon Kombi aan het restaureren en die zal ook onderdelen van andere bouwjaren krijgen (nieuwer gescheiden remsysteem, oudere zichtbare delen, enz.). De combinatie aan onderdelen die ik wil hebben is echter nooit verkocht door Volvo, en ik vind dat ik mijn auto naar mijn smaak mag maken. Verkoop ervan is niet gepland, maar ik bewaar toch de originele onderdelen.
groeten,
Rudi