Aandrijving
De eerste versies van het Variomatic-systeem (tot en met DAF 44 en 55) hadden een aandrijving zonder differentieel. Daarbij waren de 2 poelies aan de secundaire kant afzonderlijk opgehangen en via een tandwielkast rechtstreeks met het betreffende wiel verbonden. De wielophanging bestond uit onafhankelijke pendelarmen.
Bij zo'n aandrijving met 1 riem per wiel is er geen differentieel nodig; De linker- en rechter riem kunnen immers op een iets andere diameter gaan lopen, waardoor het snelheidsverschil tussen links en rechts mooi opgevangen wordt. Bij scherpe bochten op lage snelheid kan dit minder goed, omdat beide riemen dan in de laagste overbrenging 'vast' staan. Het verschil tussen beide wielen is dan te groot zijn om opgevangen te worden, wat dan blijkt uit het 'wringen' van de wielophanging en eventueel wat doorslippen van het binnenste wiel. Een groot voordeel is overigens wel dat op een zeer gladde weg de aandrijving 'zelfsperrend' is; Ook als één van de wielen totaal geen enkele grip meer heeft (bevroren plas) is er altijd nog aandrijving via het andere wiel. Bij een auto met differentieel kom je op zo'n moment niet meer vooruit.
Vanaf de Daf 46 en 66 werd er een andere achterwielophanging toegepast, om de wegligging te verbeteren. Dit is de zogenaamde 'De Dion as' die je ook kunt zien op de plaatjes van de Volvo 300 variomatic aan het begin van het hoofdstuk Variomatic/CVT.
Deze andere achterwielophanging vroeg ook om een andere vorm van aandrijving. Voortaan werden bij de 66 de beide secundaire poelies op 1 tandwielkast gezet, die via een normaal differentieel en 2 korte aandrijfassen beide achterwielen aandrijft. De Daf 46 had maar 1 riem nodig om het motorvermogen over te brengen, de 66 had er gewoon 2, en de Volvo 66 en 300's ook. Deze constructie is dus tot 1991 in gebruik gebleven!
Variomatic van een Volvo 340 uit 1991
Vanaf 1978 is de veerkracht in de secundaire poelies, en het gewicht van de centrifugaalgewichten gewijzigd, om een andere schakelkarakteristiek te verkrijgen. In datzelfde jaar werd ook het vacuüm regelsysteem aangepast.
Koppeling
Bediening
In de 300 serie is de pook met D-N-R-P schakelsymbolen uitgevoerd, en je kunt alleen starten in N of P, dus net zoals bij een 'ouderwetse' automaat. Het ontkoppelmechanisme wordt bediend door een drukknop bovenop de pook. (1976 en 1977: door de pookknop te kantelen)
Vacuümregeling
Om het vacuüm van de motor als regelmedium te kunnen gebruiken, heb je regelkleppen nodig. In de oudere versies van de variomatic waren dit mechanische draai-en schuif kleppen die bediend werden door het gas- en rempedaal (via stangetjes en hydraulische leidingen). Vanaf de DAF 55 zijn deze functies overgenomen door elektrische sensors, die elektrische kleppen aansturen.
Die elektrische kleppen zijn voor het gemak samengebouwd in 1 behuizing, deze heet Elektro-Magnetische Vacuüm Klep ofwel EMVK.
Omdat deze klep 4 slang aansluitingen heeft, wordt hij ook wel Elektro-Mechanische Vierweg Klep genoemd.
De 4 aansluitingen zijn;
- atmosferische druk (slangetje naar het luchtfilter)
- motorvacuüm (slang naar het inlaatspruitstuk van de motor)
- terugschakelvacuüm (deze loopt onder de auto door, en vertakt zich bij de variomatic naar de linker en rechter primaire trommel)
- opschakelvacuüm (idem)
De op- en terugschakel functie wordt geactiveerd door 2 elektrische spoelen. Naast deze functies zitten er nog 2 dingen in de EMVK; waar weinig over gepraat wordt(ze gaan zelden kapot..)
- terugslagklep
- vacuümbegrenzer
De terugslagklep zorgt ervoor dat het opschakelvacuüm behouden blijft zodra het motorvacuüm wat minder wordt (bijvoorbeeld bij accelereren vanuit constante snelheid - zonder terugslagklep zou de variomatic dan vaker/sneller terugschakelen wat een hoger verbruik oplevert).
Microswitch / Tachorelais
Het 'opschakelvacuüm' werd bij de Volvo 66 en de 343 t/m modeljaar 1977 gestuurd door een simpele elektrische schakelaar op de carburateur. Vanaf 1978 is de 300 serie uitgerust met een elektronisch relais wat reageert op het toerental van de motor, het tachorelais:
In de uitgangspositie zijn geen van beide spoelen bekrachtigd, zowel opschakel-als terugschakelkant zijn verbonden met de buitenlucht.
zodra er opgeschakeld moet worden (toerental boven de 1800, mits er geen speciale omstandigheden zijn) wordt de linker spoel bekrachtigd, en wordt het motorvacuüm aan de opschakelzijde verbonden.
geforceerd terugschakelen gebeurt zodra
- er volgas gegeven wordt
- de bergrem aangezet is
- er behoorlijk geremd wordt.
in die omstandigheden wordt de rechter spoel van de emvk bekrachtigd (de linker spoel wordt door het omschakelen automatisch uitgeschakeld), en wordt dus het motorvacuüm aan de terugschakelzijde verbonden.
Wil je controleren of de magische box bij jouw Volvo nog goed werkt?? ga dan naar de pagina ...
