EV combi ofwel ombouw combi naar elektrische auto
01-03-2017 22:56 #167074
door S.P.H Simon
Duett1964-Amazon1965-145(1970)-P1800e(1970)-242(1976)-262(1979)-343'84
Beantwoord door S.P.H Simon in topic EV combi ofwel ombouw combi naar elektrische auto
Ik was vandaag in Amsterdam en kwam een elektische besteleend tegen.
Eem tijdje later ook nog een elektrische kever.
Vlak bij de Albert Cuijp.
Gelukkig komt daar een Amazon bij
Eem tijdje later ook nog een elektrische kever.
Vlak bij de Albert Cuijp.
Gelukkig komt daar een Amazon bij
Duett1964-Amazon1965-145(1970)-P1800e(1970)-242(1976)-262(1979)-343'84
Gelieve Inloggen of een account aanmaken om deel te nemen aan het gesprek.
03-03-2017 11:21 #167103
door Lars Rengersen
Blog: www.oudevolvo.nl | EVcreate ( ombouw naar elektrisch onderdelen en ondersteuning )
Beantwoord door Lars Rengersen in topic EV combi ofwel ombouw combi naar elektrische auto
Nou, volgens mij ben ik eruit hoe het zou kunnen. Resteert alleen nog de vraag of ik het moet willen.
Dank voor alle input! Het heeft mij tot een nieuw inzicht gebracht.
Met een mix klep tot 1 circuit maken kan niet. Het op elkaar afstemmen van de pompen zodat ze elkaar niet gaan beperken is nog wel te doen. Het probleem is echter dat de vloeistof dan altijd de weg van de minste weerstand zal kiezen. De drukval in het batterijen circuit is hoger dan in het controller circuit. Dan kan het dus niet met één mixklep omdat dan het controller circuit voller zal worden en de overflow overstroomt. Daar zou dan een tweede klep tussen moeten.
Eén systeem vind ik tricky om twee redenen: de beoogde temperatuur én flow verschillen teveel.
Oplossing zit dus in het toepassen van een warmtewisselaar. Daarmee kom ik op het volgende schema:
De drie weg kleppen kunnen dus het volgende doen:
1) Heater inschakelen (dat is een 220V heater van 700W voor als hij ingeplugd staat
2) Warmtewisselaar inschakelen
Nadelen van deze oplossing zijn:
- Warmtewisselaar doet altijd mee in batterijen circuit dus drukval
- Als wamtewisselaar actief dan mogelijk lagere flow in controller circuit door drukval
Alternatieven zijn:
- Tijdens het rijden mogelijkheid tot opwarmen laten vervallen
- Tijdens het rijden batterijen ook elektrisch verwarmen
In dat tweede geval zou ik een heater moeten zoeken die op 400V DC werkt of een omvormer 400V DC naar 220V AC zodat ik de bestaande heater kan gebruiken.
Een goed temperatuurmanagement is nodig voor optimalisatie van de levensduur van de batterijen én de range.
Tesla gebruikt ook restwarmte, BMW doet elektrisch. De Nissan Leaf had geen voorziening voor verwarmen en koelen en dat leidde tot klachten.
De controller heeft een efficiëntie van 97% dus dat geeft een restwarmte tot 4500W. Ik denk bij normaal gebruik iets van 300 a 600 W (opgenomen vermogen 10 a 20 kW).
Op basis van de warmtecapaciteit van de modules en de koelvloeistof heb ik berekend dat er ongeveer 50 Wh nodig is om het systeem 1 graad in temperatuur te verhogen. Dus met 500W ben je in een uur 10 graden omhoog. Aan de laadpaal is dat prima, maar dan zet de restwarmte van de controller dus niet veel zoden aan de dijk.
Dus is het dan de toegenomen complexiteit waard? Misschien is het dan wel slimmer om er gewoon voor te zorgen dat je voor vertrek zorgt dat de batterijen op temperatuur zijn. Maar met name in de winter zal dat wat meer planning vragen omdat je dan de "laadpaal heater" op tijd aan moet zetten.
Alternatief is nog om niet de restwarmte van de controller te gebruiken, maar van de motor net zoals Tesla. Die heeft een (gemiddeld) rendement van 80% dus dan heb je met normaal gebruik 2000 tot 4000W beschikbaar maar bij een temperatuur die te hoog ligt voor de batterijen. Dan moet je dus 1000% zeker weten dat je op tijd stopt met uitwisselen van warmte.
Dank voor alle input! Het heeft mij tot een nieuw inzicht gebracht.
Met een mix klep tot 1 circuit maken kan niet. Het op elkaar afstemmen van de pompen zodat ze elkaar niet gaan beperken is nog wel te doen. Het probleem is echter dat de vloeistof dan altijd de weg van de minste weerstand zal kiezen. De drukval in het batterijen circuit is hoger dan in het controller circuit. Dan kan het dus niet met één mixklep omdat dan het controller circuit voller zal worden en de overflow overstroomt. Daar zou dan een tweede klep tussen moeten.
Eén systeem vind ik tricky om twee redenen: de beoogde temperatuur én flow verschillen teveel.
Oplossing zit dus in het toepassen van een warmtewisselaar. Daarmee kom ik op het volgende schema:
De drie weg kleppen kunnen dus het volgende doen:
1) Heater inschakelen (dat is een 220V heater van 700W voor als hij ingeplugd staat
2) Warmtewisselaar inschakelen
Nadelen van deze oplossing zijn:
- Warmtewisselaar doet altijd mee in batterijen circuit dus drukval
- Als wamtewisselaar actief dan mogelijk lagere flow in controller circuit door drukval
Alternatieven zijn:
- Tijdens het rijden mogelijkheid tot opwarmen laten vervallen
- Tijdens het rijden batterijen ook elektrisch verwarmen
In dat tweede geval zou ik een heater moeten zoeken die op 400V DC werkt of een omvormer 400V DC naar 220V AC zodat ik de bestaande heater kan gebruiken.
Een goed temperatuurmanagement is nodig voor optimalisatie van de levensduur van de batterijen én de range.
Tesla gebruikt ook restwarmte, BMW doet elektrisch. De Nissan Leaf had geen voorziening voor verwarmen en koelen en dat leidde tot klachten.
De controller heeft een efficiëntie van 97% dus dat geeft een restwarmte tot 4500W. Ik denk bij normaal gebruik iets van 300 a 600 W (opgenomen vermogen 10 a 20 kW).
Op basis van de warmtecapaciteit van de modules en de koelvloeistof heb ik berekend dat er ongeveer 50 Wh nodig is om het systeem 1 graad in temperatuur te verhogen. Dus met 500W ben je in een uur 10 graden omhoog. Aan de laadpaal is dat prima, maar dan zet de restwarmte van de controller dus niet veel zoden aan de dijk.
Dus is het dan de toegenomen complexiteit waard? Misschien is het dan wel slimmer om er gewoon voor te zorgen dat je voor vertrek zorgt dat de batterijen op temperatuur zijn. Maar met name in de winter zal dat wat meer planning vragen omdat je dan de "laadpaal heater" op tijd aan moet zetten.
Alternatief is nog om niet de restwarmte van de controller te gebruiken, maar van de motor net zoals Tesla. Die heeft een (gemiddeld) rendement van 80% dus dan heb je met normaal gebruik 2000 tot 4000W beschikbaar maar bij een temperatuur die te hoog ligt voor de batterijen. Dan moet je dus 1000% zeker weten dat je op tijd stopt met uitwisselen van warmte.
Blog: www.oudevolvo.nl | EVcreate ( ombouw naar elektrisch onderdelen en ondersteuning )
Gelieve Inloggen of een account aanmaken om deel te nemen aan het gesprek.
