t5 850 motor in 360

Als je het nu nog van plan bent: Vooral doen! Er zijn een paar puristen die het maar niks vinden, (en terecht, er moeten ook een paar originele 300's overblijven!) maar het is wel een mooi project.
Als je meer wilt weten moet je Adam eens vragen wat er allemaal bij komt kijken:
www.volvo300mania.com/forum-uk/viewtopic.php?f=13&t=6582

v0lv0freak;86879 schreef : Maar dan had ik toch gelijk?

Yupz, helemaal goed! yeehaa!

Ik heb me hier wel eens in verdiept. Zitten een paar grote catches aan. Je kunt veel gebruiken van een 960 (6 cilinder versie van de T5(B5234) motor)

Motorophangpunten:
- je moet de ophangpunten van een 960 gebruiken. Maar een 960 heeft een dwarsbalk waar het blok op ligt, dat heeft een 360 niet. Laswerk dus

Aandrijflijn
- dmv een pasplaat kun je het motorblok aan de originele aandrijflijn hangen. Deze pasplaat is te krijgen, en zal ongeveer 250 euro kosten. Deze aandrijflijn kan maar beperkte vermogens aan. Standaard T5 is niet zo'n probleem
- Een betere optie, is de bak van een handgeschakelde 960 achter de motor te hangen. Dit houd echter wel in, dat je de tunnel verbouwen moet.

spruitstukken
- intlaatspruitstuk moet van een latere T5 zijn, Daarbij komt de gasklep veel beter uit
- uitlaatspruitstuk: Ik dacht dat die wel in de knoop kwam met de motorsteunen...maar ik kan in de war zijn met de T6

Overig
- Moeilijke kabelboom constructies benodigd
- carterpan past niet. Voor 240's gebruiken ze een 960 carterpan die 1 cilinder wordt ingekort. MAar hoe dat uit komt bij een 360 is de vraag
- Voorste dwarsbalk is een groot vraagteken. Past waarschijnlijk niet, -> alternatief vinden voor stabi stang
- koelleidingen enzo moeten omgelast worden. Om over de koelslangen nog maar niet te spreken...
- Weinig ruitme in een 360. 't Hangt er echt om of het kan...

Vergeet daarbij ook niet dat door de adaptorplaat de motor een stukje extra naar voren komt en een cylinder extra heeft. Tel dus een extra lengte van 15cm aan de motor.
Daarbij moet je dan ook nog een stevige koeling en een intercooler in het neusje proppen met een a twee electrische fans.

Dan zou ik toch eerder gaan voor een redblock. En er is keuze genoeg.

Standart specifikationer

Tilbage til Volvo siden

Edition 1.0 Nov 1996 Compiled by Anthony Hyde (Australia)
Welcome to the specification page for turbocharged 240/360/480/700/900 series Volvo cars, the aim being to give the reader useful information and an overview of model variations produced for the world market. The large family of 'B' series turbo engines have evolved for over 15 years.
Engine's covered here are the B19ET, B21ET, B21FT, B23ET, B23FT, B200ET, B200FT, B230ET, B230FT, B230GT and B204FT. The 'E' refers to the higher compression leaded fuel versions (till 1989), and 'F' to the lower compression unleaded fuel versions eg USA. All of the above turbo engines are four cylinder with two valves per cylinder, except the new 850 which is
not covered here. The TD24 series turbo diesels are not specified in this edition.

Included is summary information, compression ratios and horsepower outputs, camshafts, ignition timing, boost pressures, turbochargers, transmissions -both manual and automatic, differential ratios, intercooler, performance specs, Group A information. The following specifications have been carefully compiled, and being version 1.0 there will be updates and amendments. The majority of this information has been sourced from a variety of Volvo publications. Thanks go to John H. Laughlin (Swedishbricks) for comments and clarifications.

Summary 240 Series
1981-1985 240 GT Turbo B21ET & B21FT - 2130 cc, 130 cu in. B21FT-I
intercooler model introduced mid 1984.
1982-1985 240 with B19ET Turbo - 1784 cc, 108.8 cu in. 145 hp (107 kW).
Certain markets only - Italy
Summary 360 Series
1985 360 used the B19ET Turbo engine in motorsport.
Summary 400 Series
440 (1721cc)
1987 onwards
1989-1981 440GLTi (turbo injection)
1992-1994 440T
1994 onwards 440 Turbo, Si Turbo, SE Turbo, GLT Turbo, CD Turbo.
460 - as per 440 range
480 (1721cc)
1989 onwards 480 Turbo
Summary 700 Series - 2316 cc, 141 cu in.
All models are intercooled. The more expensive 760 has more luxury items
than the 740.
1983 760 Turbo - B23ET (distributor at front LH side)
1984 760 Turbo - B23ET, B23FT (distributor at front LH side)
1985-1989 760 Turbo - B230ET, B230FT
1985-1989 740 Turbo - B200ET, B230ET, B230FT
1988-90 740 HP Turbo - B230FT (High Performance @ 180 hp or 134 kW)
1989 740 Turbo - B200ET, B230ET, B230FT
1990 740 Turbo - B204GT, B230FT, B230GT
1991-92 740 Turbo - B200FT, B230FT
1990-92 760 Turbo - B230FT, B230GT
780 Series
1987-88 780 Turbo - B200ET Europe
1989-91 780 Turbo - B230FT @ 188 hp. USA & Europe
Summary 900 Series
1990-1994 940SE Turbo - B200FT, B230FT 'K' series motor, B230GT
1994-1996 940S - B230GT low pressure turbo (96 in US)
1991-92 960 Turbo - B230GT, B230FT, B204FT
1993-94 960 Turbo - B230GT, B204FT
Comment
The 'K' series motor is a late B230FT with a Mitsubishi turbocharger. It
is more reliable and the hp/torque peaks are moved down to 4800 and 3450
respectively. John H. Laughlin

COMPRESSION RATIOS and OUTPUT
Metric hp is slightly higher than bhp, eg 155 hp=153 bhp
400 series 8.8:1 - 120 hp @ 5400, 129.2 lbft torque
B19ET 7.5:1 - 150 hp @ 5500
B21FT 7.5:1 - 127-133 hp @ 5400 rpm, with intercooler, 30 hp increase to
157 hp @ 5100 rpm.
B21ET 7.5:1 - 155 hp @ 5700 rpm, with intercooler, 30 hp increase to 185
hp. Unconfirmed.
B23ET 9.0:1 - 173 hp, 182 hp @ 5700 rpm.
B23FT 8.7:1 - 160 hp @ 5300 rpm, 184 lbft torque @ 2900 rpm
B200ET 8.5:1 - 160 hp @ 5500 rpm.
B200FT 8.5:1 - 155 hp @ 3600 rpm, 170 lbft torque @ 3600 rpm
B230ET 9.0:1 - 182 hp @ 5800 rpm.
B230FT 8.7:1 - 156 hp @ 4800, 1991 - 165 hp @ 4800, 195 lbft torque @ 3450 rpm
780 Turbo - B230FT @ 188 hp
B230GT 8.7:1 - 170 hp @ 4800 rpm, low pressure turbo
B204FT 8.2:1 - 190 hp @ 5300 rpm.

CAMSHAFTS
'T' - B19ET has Lift 0.390" (9.9mm), Intake open 4 deg BTDC.
'T' - B21ET has Lift 0.390" (9.9mm), Intake open 4 deg BTDC.
'T' - B21FT has Lift 0.390" (9.9mm), Intake open 4 deg BTDC.
'B' - B23ET has Lift 0.417" (10.6mm), Intake open 19 deg BTDC.
'T' - B23FT has Lift 0.390" (9.9mm), Intake open 4 deg BTDC.
'T' - B200FT has Lift 0.390" (9.93mm), Intake open 4 deg BTDC.
'A' - B230ET has Lift 0.413" (10.5mm), Intake open 13 deg BTDC.
'T' - B230FT has Lift 0.390" (9.93mm), Intake open 4 deg BTDC.
'T' - B230GT has Lift 0.390" (9.93mm), Intake open 4 deg BTDC.
'FI' - B204FT has Lift 0.173" (6.81 mm), Intake open 12.9 deg ATDC.
Note, the turbocharger itself is a restriction to exhaust flow and the cams
are designed accordingly.

BOOST PRESSURE
- Mechanical wastegate settings
B19ET 9.1-10 psi
B21ET & B21FT non-intercooled models 5.8 psi (adjust 5.7-6.8 psi), B21FT-I
intercooled 8.1 psi (adjust 7.1-8.2 psi) electronically controlled to give
10.5 psi above 3700 rpm.
B23ET 7.1 psi
B23FT 6.8-7.7 psi
B200ET 7.5 psi
B200FT 8.1 psi
B230ET 7.5psi (adjust 6.4-7.5 psi) @ 3500 rpm
B230FT 7.5psi (adjust 6.5-7.7 psi) @ 3000 rpm
B230GT 7.4 psi
B204FT 5.8-6.4 psi
Comment
- You can expect somewhere around an 8 hp gain from each extra psi of boost
pressure you run on the B230FT engine - John Magnuson
- Our testing shows that 11#'s boost will give about 175 HP and is about
the max boost the system will tolerate without detonation. Whichever way
you go, intercooling is definately the next step for more power! - Scott
Hart c/o IPD

TURBOCHARGERS
Garrett product numbers are listed here for turbo's supplied to Volvo.
Volvo have their own part numbers for turbo replacement and water-cooled
upgrade kits.
240T - B19ET & B21ET & B21FT - GARRETT oil cooled TB0313, the water-cooled
replacement is TB0368, with both still available.
760 & 740 T, B23ET - GARRETT oil cooled TB0326, water-cooled replacement
is TB0363.
760 & 740 T, B230ET & B230FT - GARRETT water-cooled TB0379 or MITSUBISHI.
Shaft bearing clearances:
Garrett - End float 0.0005-0.003", Radial clearance 0.003-0.006" (3 to 6
thou play sideways).
Mitsubishi End float 0.002-0.004".
Comment:
For the US market, the 1987-1989 700 T series used water cooled Garrett
turbos. The 1990 700/900 T series used Mitsubishi turbos on the wagons,
while the sedans continued to use Garrett units. In Australia, from 1989
the 700/900 series used Mitsubishi turbos.

INTERCOOLER
The 240/760/740 series "Volvo intercooler is made by Marston Radiators of
England, roughly 1100 cu in" (Car & Driver). From 1983, a retrofit
intercooler kit was available to suit earlier 240 T models. The production
240 B21FT-I intercooler model was introduced in mid 1984, with output up 30
hp to 157 hp due to higher boost levels. An intercooler is standard on the
700/900 series.

FUEL INJECTION - ALL BOSCH SYSTEMS
B21FT - K-Jetronic with Lambda 240 Turbo 1981-84 USA, LH-Jetronic 240 Turbo
1985 USA
B21ET - K-Jetronic (Lambda ?) Europe
B23ET - LH-Jetronic 760 Turbo 83 Europe & Motronic in Australia.
B23FT - LH-Jetronic 760 Turbo 83? & Motronic ignition.
B200ET - Motronic
B200FT - LH 2.4 MFI
B230ET - Motronic
B230FT - LH-Jetronic 760 Turbo 84-85 USA
B230FT - LH2-Jetronic 740 & 760 Turbo 86 on USA
B230FT - LH 2.4 MFI 1990-94
B204GT - LH 2.4 MFI 1991-92
B204FT - LH 2.4 MFI 1992-93

Volvo 360 met standaard B19ET??

Volgens mij niet.. de T staat toch voor turbo? Nooit geleverd in een 360..
De injectie motoren zijn in elk geval:
B200E, B200K, B200F (nu twijffel ik)..
De caburateur was een B200A

En er waren nog B19?'s 2 verschillende geloof ik..

EDIT: er staat ook dat de B19ET in de motorsport is gebruikt. Vaag staat me iets bij dat dit idd een tuirbo was, maar deze is nooit in de showroom geleverd

B19A en B19E...


B19ET is nooit in een straat 300 geleverd iig. Misschien voor circuitgebruik omgebouwd?

pjotr bedoeld, de combinatie van een volvo 360 waar joppe een std b19et in lepeld als projectje...

er zijn in Scandinavi? ook dealer-kits geleverd waarbij turbo's op 2-liters gezet werden, en dus ook in de 3-serie.

In Finland zouden ze wel zijn geleverd met B19ET. Hoe gaaf zou dat zijn?

Er staat:
"1985 360 used the B19ET Turbo engine in motorsport."

Waarschijnlijk niet voor straatgebruik geleverd dus?

De tekst klopt ook niet helemaal want daar wordt in de eerste alinea gesteld dat "all of the above engines" 8-klepper zijn terwijl de B204FT toch echt een 16-klepper is...

B19ET is volgens mij wel in de 200 geleverd. Standaard voorzien van gesmede zuigers en gesmede krukas.

Wat betreft het inbouwen van een whiteblock in V300. Technisch is een whiteblock veel mooier dan een redblock, rijdbaar met veel vermogen, de 5 cillinder heeft een prachtig geluid maar, een T5 duwt bij 330-350PK de drijfstangen krom een redblock afhankelijk van de uitvoering doet dit pas bij 400 en meer pk's. Voor het vermogen hoef je het dus niet te doen.
Een T5 is als blok duurder, meer en lastigere electronica, moeilijker met aftermarket spul als MS/k-dfi aan te sturen ivm oneven aantal.
Onderdelen zijn in de 850 tuning scene behoorlijk prijzig etc etc.

Ok als het er eenmaal inzit en je beurs leeg is hoef je nog maar even te sparen voor een chip en zit je op 275PK, prachtig geluid, mooi blok, geen turbo vertraging/lag en een gigantisch snelle V300 onder je kont....

Vraag me wel af of er genoeg ruimte is, als het schutbord aangepakt wordt vast wel, een makkelijke swap zal het niet zijn. Je hebt toch wel een M90 nodig en die past er ook niet zo 1,2,3 in....