Andere Nokkenas

Een B200K heeft een Solex Cisac register carburateur. Strombergs zitten alleen op de B19/21/23.

Als je kijkt naar de inhoud van de R-sport kit, dan blijkt wel dat het een combinatie van factoren is die meer rendement oplevert. Dus twee carburateurs, aangepaste ontsteking en snelle nokkenas. Misschien is met injectie nog zoiets mogelijk met dat Megasquirt.

Maar geef mij maar dat lekkere koppel van een 360 met carburateur. Ben geen snelle jongen.

Lucluc;67704 schreef : Een B200K heeft een Solex Cisac register carburateur. Strombergs zitten alleen op de B19/21/23.

Als je kijkt naar de inhoud van de R-sport kit, dan blijkt wel dat het een combinatie van factoren is die meer rendement oplevert. Dus twee carburateurs, aangepaste ontsteking en snelle nokkenas. Misschien is met injectie nog zoiets mogelijk met dat Megasquirt.

Maar geef mij maar dat lekkere koppel van een 360 met carburateur. Ben geen snelle jongen.

Ben zelf niet zo'n fan van MS, het is goedkoop tov bijvoorbeeld KMS en anderen maar, in OEM injectie systemen is veel meer geld en onderzoek gestoken dan in MS. Voor 50 euro koop je een 240 kabelboom, voor nog 150 euro de computers, voor 150 euro een na 1989 240/740/940 blok. Dan is 150PK zonder turbo ook niet zo rampzalig moeilijk. Zonder ITB's webers en niet eens zo'n hele scherpe nokkenas. OEM Volvo nokkenassen, ook H en K zijn als je het met aftermarket spul verglijkt ook niet echt, eigenlijk helemaal niet zo wild, maar als je kijkt naar wat er normaal al in zit kun je met een ander asje toch leuke dingen doen.
Het probleem is bij de 360 vooral het management en de carburateur. Hierdoor kun je maar een deel van de mogelijke winst daadwerkelijk behalen/benutten.

Met MS kun je wel alles zo instellen, zoals je dat zelf graag wilt, daar kan LH2.4/motronic ea niet tegenop.

Ik heb dus een 360 met B200E motor, betekend dat dat ik dus waarschijnlijk een A-nokkenas heb? Tenminste, dat schrijf jij toch, Ruben? Als ik het schema wat Jeroen geplaatst heeft bekijk, maar ik daaruit op dat ik een V-nokkenas heb. Wat werd er nou standaard in een B200E voor 360 gestopt?

En wat is het verschil (en hoe zie je dat) tussen een B200E met of zonder Kjet? Werden ze in de 360 zowel met als zonder Kjet geleverd? Of kwam Kjet alleen voor bij de 240's B200E?

megasquirt is veel beter dan een injectiesysteem uit de oertijd.

dat er minder geld in de ontwikkeling is gestoken is niet waar; als je het geld wat in de microprocessor industrie is ge?nvesteerd in die tijd maar voor een half procent meetelt is het al veel meer.

megasquirt maakt gewoon handig gebruik van veel verder gevorderde technische stand van zaken. Er zijn zeker betere programmeerbare injectiesystemen te vinden, maar voor een simpele 4-cilinder is het niet zo makkelijk om een betere kosten/resultaat verhouding te halen dan met megasquirt.

een injectie gebruiken die eigenlijk voor een ander motortype bedoeld is, kan gewoon nooit opleveren wat je ervan hoopt.

Doeke Dobma;67708 schreef : Ik heb dus een 360 met B200E motor, betekend dat dat ik dus waarschijnlijk een A-nokkenas heb? Tenminste, dat schrijf jij toch, Ruben? Als ik het schema wat Jeroen geplaatst heeft bekijk, maar ik daaruit op dat ik een V-nokkenas heb. Wat werd er nou standaard in een B200E voor 360 gestopt?

En wat is het verschil (en hoe zie je dat) tussen een B200E met of zonder Kjet? Werden ze in de 360 zowel met als zonder Kjet geleverd? Of kwam Kjet alleen voor bij de 240's B200E?

B200E in een 240 en 740 met kjet zit inderdaad een V nokkenas, zou me heel erg verbazen als die er bij jou ook in zat.

antiekeradio;67771 schreef : megasquirt is veel beter dan een injectiesysteem uit de oertijd.

dat er minder geld in de ontwikkeling is gestoken is niet waar; als je het geld wat in de microprocessor industrie is ge?nvesteerd in die tijd maar voor een half procent meetelt is het al veel meer.

megasquirt maakt gewoon handig gebruik van veel verder gevorderde technische stand van zaken. Er zijn zeker betere programmeerbare injectiesystemen te vinden, maar voor een simpele 4-cilinder is het niet zo makkelijk om een betere kosten/resultaat verhouding te halen dan met megasquirt.

een injectie gebruiken die eigenlijk voor een ander motortype bedoeld is, kan gewoon nooit opleveren wat je ervan hoopt.

Ik zal er als ik wat meer tijd heb nog even op terug komen. Ik kan nu wel zeggen dat er toch wel een hoop dingen zijn die je in mijn ogen niet helemaal juist ziet. Wellicht omdat je ik me niet goed heb uitgedrukt of je niet goed gelezen hebt of je niet zo bekend met met iets als LH2.4.

foutje bedankt

megasquirt is veel beter dan een injectiesysteem uit de oertijd.
OK, LH2.4 is geen oertijd injectiesysteem(het heeft tot 98 op de 940 gezeten). 360 EFI inderdaad wel

dat er minder geld in de ontwikkeling is gestoken is niet waar; als je het geld wat in de microprocessor industrie is ge?nvesteerd in die tijd maar voor een half procent meetelt is het al veel meer.
Dat is zeker wel correct. Megasquirt is een leuk initiatief opgezet door een groep vrienden/collegae oid. LH2.4 is een management gemaakt/getest/bedacht door inginieurs van Bosch. Er zit gigantisch veel research en geld achter.

megasquirt maakt gewoon handig gebruik van veel verder gevorderde technische stand van zaken. Er zijn zeker betere programmeerbare injectiesystemen te vinden, maar voor een simpele 4-cilinder is het niet zo makkelijk om een betere kosten/resultaat verhouding te halen dan met megasquirt.
Niet correct, die techniek was er 20 jaar geleden ook al. Er bestaat een LH versie die(bijna) net zo programmeerbaar was als MS nu is. Sommige porsches werden hiermee voorzien. Ook zijn er escort cosworth van de fabriek af voorzien met een management dat heel veel tune mogelijkheden gaf.
Als het om kosten gaat is MS echt niet zo goedkoop. Wel een goedkope stand alone optie ja, maar reken toch op E500 euro om de onderdelen te hebben en het in de auto te installeren. Dan heb je het nog niet eens goed ingesteld, een sessie op een testbank is toch wel aan te raden. Vergeet niet hoe moeilijk het als noob is om zoiets zelf te bouwen, installeren, instellen/tunen.

LH2.4 neem een kabelboom E50 euro, neem de sensoren E50 euro, computers ecu/ezk E100 euro en dan heb je ver alles, zaken die ik vergeten ben E100 Een stuk goedkoper, zeker niet de mogelijkheden van MS dat klopt. Wel betrouwbaarheid en de helft goedkoper, wellicht nog belangrijker veel eenvoudiger.

een injectie gebruiken die eigenlijk voor een ander motortype bedoeld is, kan gewoon nooit opleveren wat je ervan hoopt.

Ook niet waar. MS is ook niet voor een bepaalde motor gemaakt, je moet het eerst nog zelf tunen, dit is veel moeilijker dan een computer zoeken die in de buurt komt van de motorsetup en daarna een chip te laten branden.

Voor mensen die een Volvo met redblock rijden is een laat redblock management sowieso een hele leuke optie. Volvo heeft het op zoveel modellen geleverd dat er altijd wel iets is dat in de buurt komt.

Motoren met LH2.4:

B200F
B204E
B204F
B230F
B230FB
B23FD
B230FX
B230FDX
B234F
B234G
B204FT
B204GT
B200FT
B230FT
B230FK
B230GT

Ik ben er vast nog wel een aantal vergeten.
Voor ieder van deze motoren is er een andere ecu, zijn er dus vanuit de fabriek andere instellingen op de computer gezet.

In ieder geval heb je dus al een heleboel te kiezen, wat betreft motoraansturing kun je dus allerlei kanten op met LH2.4. Daarbij komt nog eens dat je als je zelf over de juiste software beschikt je er nog veel meer mee kan. Als dit niet het geval is, is een chip van een bedrijf als Hi-tuning of bezoekje aan Rica ook een optie.

Wat het nadeel is van LH2.4 is het dynamische karakter. Dit is bij MS niet het geval. LH2.4 wil en kan allerlei vreemde dingen leren en ontleren of om trucjes heenleren. Dit kan voor een normale dagelijkse rijdbare wagen heel fijn zijn, voor vermogen is dit soms lastig.
Men is er op dit moment mee bezig verschillende codes in lh2.4 te breken om zo de bruikbaarheid met tunen van motoren verder te vergroten. Ook zaken als wasted spark en coil on plug zijn in de toekomst mogelijk.

Als injectiesysteem is LH2.4 zonder specifieke programmering van de fabriek net zo motordivers/niet uniek per motor als niet ingestelde MS box.

De voorloper van 2.4, 2.2 is bijvoorbeeld niet alleen op 240's/740's en 760's te vinden maar ook nog op Saab 9000's, tuurlijk met andere mappen (wat extra snufjes) etc etc.

EMS als MS zijn voor topvermogen zeker beter dan veel fabriekssystemen, dit door de statische tunebaarheid van MS en anderen. Ik zou naar mijn eigen eisen en budget kijken. Tot 400 PK heb je MS in ieder geval nog niet nodig, dat is namelijk wat er met Lh2.4 al behaald is. Als er eindelijk daadwerkelijk eens wat codes gekraakt gaan worden is de keuze voor mij in een heleboel gevallen duidelijk.

Wel nog leuk aan MS is trouwens de mogelijkheid mappen te makken voor verschillende brandstoffen. Bijvoorbeeld LPG/G3, E85, Euro 95, Euro 98, Vpower etc etc. Je kunt de instellingen zo aanpassen aan het octaangeta, pingelvastheid van de brandstof. Beetje meer of minder vervroeging hier of daar, het kan allemaal. Iets meer turbodruk tijdens het rijden op E85 en minder bij Euro 95.....


Wat betreft het nokkenas verhaal waar dit draadje om begon, het zou wel leuk zijn als we eens konden proberen in hoeverre het 360 injectiesysteem (Ljet? LUjet?) overweg kan met bepaalde upgrades bijvoorbeeld een B/V nokkenas om te zien of het verbeteren van de nokkenas met 360 efi mogelijk is.

Als je mijn blok fikst (?ls het alleen een klepveer + eventueel een klep is, anders wordt het te duur) mag je experimenteren wat je wilt. Voorlopig rij ik er toch nog niet mee.
Er zit dan wel een 2.3 in, maar volgens mij is de rest nog gewoon 360 spul...

Haha, ik wil eigenlijk zelf nog eens een 360 rijden met standaard efi om het nokkenas gebeuren en rijden op e85 te testen. Nee dit is geen gedeelte van mijn dagelijks rijden dilemma. Dit gedeelte daarentegen is vrij helder:D