AFR Sensor, waar plaatsen

Een vraag voor de tuners onder ons.

Wat is de beste plek voor het plaatsen van de AFR sensor?

Even voor de duidelijkheid, ik wil deze plaatsen bij mijn 760 met B230ET. Dus niet op de 360 met B200E (zonder turbo). Maar omdat er op dit forum wel meer turbo ombouwen worden gedaan en omdat ik dit forum prettiger vind (:woops::yesyes:) stel ik de vraag hier.

Wat ik meestal op internet zie is dat de AFR meter in de eerste bocht van de downpipe meteen na de turbo wordt geplaatst. Maar de beschrijving van mijn metertje zegt dat de sensor minimaal 50 cm van de turbo afmoet, vanwege de hitte van de turbo. Dan zit ik ongeveer onder aan de downpipe in de 2de bocht.

Wat is jullie mening? Hierbij kijk ik vooral naar Anjo, Buijs, Fabian, Bart, Jelmar, etc met hun turbo ombouwen

Mocht het nog van belang zijn, ik heb dit metertje van prosport.

tweede vraag. Heeft een AFR sensor nut op een B200E of andere non-turbo motor? Ben het niet van plan, maar wel leuk om te weten

Doen wat de fabrikant van de sensor zegt. Die weet wel het beste wat die sensor kan hebben qua temperatuur

Je meet het beste ca 50cm vanaf de turbo, sensor moet in de bovenste helft van de pijp en met de sensor schuin naar onderen (minimaal 15gr) zodat condenswater eruit loopt.

Zin om een metertje te hebben op een std motor; nee. Als je met ontstekingstiming/laaddruk en inspuiting/carburatie etc etc bezig gaat komt hij wel van pas

Een intern verwarmde sensor (4 draden) is voor zijn werking minder afhankelijk van de aangeboden warmte vanuit de motor. Bij een ouderwetse lambdasonde (met maar 2 draden) wil je zo dicht mogelijk bij de motor zitten zodat de sensor zo snel mogelijk opwarmt. Daarbij heb je dus een minimum afstand (tegen het smelten) en een maximum (tegen te koude gassen). Bij een verwarmde sensor heb je eigenlijk alleen het minimum.

De plaatsing van de bung/sensor,

Atmosferische auto:

Bij mijn b18ep setup heb ik wat testen gedaan (met megasquirt 2 extra) met verschillende widebands (Innovate LC1 met Bosch LSU 4.2 sensor, JAW wideband (van 14point7.com) met Bosch LSU 4.2 sensor).Ik had had een lambda-sonde bung voor de eerste bocht van de downpipe. Daar werdt mijn Bosch LSU 4.2, na een tijdje stationair al te heet. En de controllers begonnen te flippen (allebij de controllers uitgeprobeerd). Daarna heb ik de sensor in het tweede gat gezet, terhoogte van het koppelingshuis. Dat werkte al een stuk beter! Sensor werdt niet meer te heet, helaas had ik wel problemen met mijn controllers (reset problemen), dit had een andere oorzaak, niet relevant in dit topic.

In geval van een katalysator? Zorg dat de sensor altijd VOOR (in de downpipe) de katalysator gemonteerd zit. Na de katalysator, is NO GO!

Turbo auto:

In geval van katalysator, zorg dat de lambda-sonde voor de katalysator wordt geplaatst. Na de katalysator is ?cht NO GO! Geen katalysator? De genoemde 50cm van de turbo is een maatstaaf waar je mee kan werken. (iets verder is ook geen wereldramp, de Boschsensoren zijn snel/accuraat genoeg om de pulsen van de cilinders van elkaar te kunnen scheiden. Carburateur auto's hebben we ook wel eens afgesteld met een wideband los in de achterkant van de uitlaat, natuurlijk wel zonder katalysator! Maar hoe verder weg, dat is natuurlijk wel weer onnauwkeuriger..)

Zorg ervoor dat de sensor niet direct achter de turbo wordt geplaatst!

De hoge uitlaatdruk net achter de turbo zal de meeting zodanig verstoren, dat men niet de juiste/correcte waardes zal aflezen op de wideband-display.
De hoge uitlaattemperatuur levert in die configuratie vrijwel een onbruikbare Bosch lsu 4.9/4.2 sensor binnen aantal keren gebruik op. Meerdere malen heb ik hierdoor als sensoren naar de kl*te zien gaan, door de onzorgvuldige plaatsing!

Zorg ervoor dat de temperatuur van de uitlaatgassen in de buurt van de sensor niet de 700 graden Celsius overschrijden! Of dat de behuizing van de sensor niet de 500 graden Celsius overschrijd. Om terug te komen op storingen door de te hoge temperatuur, de sensor wordt opgewarmt door een verhittings-element. Deze verwarmt de sensor tot 750-800 graden Celsius. Dit is de ideale temperatuur wat het element nodig heeft. Wanneer de uitlaatgastemperatuur hoger wordt dan de sensor temperatuur, dan wordt het verhittingselement uitgeschakeld. Het syteem werkt dan niet meer in ''closed loop'' , maar in ''open loop''. De meter krijgt op dat moment geen juiste terugkoppeling meer van de sensor.

Mocht de temperatuur dan toch net te hoog zijn voor correcte werking na de plaatsing van de wideband? Je kan ook nog altijd een koperen heatsink maken!

Hieronder een voorbeeld:

En nog een in het ?cht:

Uiteindelijk hier nog een duidelijk voorbeeld hoe de sensor het best geplaatst kan worden qua hoek. Het punt Condens,wat Anjo al aanhaalde heeft hier (vooral) mee te maken. Het gaat er vooral om dat het sensor element corrodeert. Echter valt het corroderen in de praktijk vaak wel mee, en heb in mijn saab 9000 op e85 ook een tijd rond gereden met een ''foutieve positie van de wideband sensor''. Sensor is van Martijn geweest, en doet het nu al bijna 5 jaar! En heeft in verschillende auto's dienst gedaan! Maar, het uitgangspunt is, om het zo GOED mogelijk te monteren zodat het zo stabiel/betrouwbaar mogelijk blijft functioneren!

Goed:

Niet goed:

En de tweede vraag,

Heeft het zin? Bij een standaard setup vrijwel niet. Pas als men het ??n en ander gaat aanpassen qua mechaniek/software aan een auto is het verstandig om een wideband te installeren, om de terugkoppeling te hebben, zodat men ziet/weet wat men doet.

Hopelijk is dit voldoende informatie voor je Mark (en voor anderen). Dan kan je in ieder geval het mengsel in de gaten houden bij een hogere laaddruk, of andere modificaties!

Groeten, Fabian

Dank voor de reacties jongens! Dus gewoon 50cm vanaf de turbo aanhouden en niet recht omhoog en recht omlaag plaatsen.

Iemand nog een voorbeeld foto hoe die bij jullie zit? Dan is het topic wat mij betreft compleet, ook voor het nageslacht

Hier zijn wat foto's hoe de bungs in mijn 340 zaten. Al dan niet een turbo, maar misschien kan het je wat opweg helpen.

De onderste bung, die het beste werkte (daar werd de sensor dus niet te heet)

De bovenste sensor (daar werd dus de wideband sensor te heet. Uiteindelijk die bung gebruikt voor de narrow-band)

Ik zal Martijn nog eens vragen of hij nog foto's heeft ( van de downpipe/ de plaatsing van de wideband lsu 4.2 Bosch-sensor) van zijn groene 940 16t project. Dat ding liep behoorlijk hard trouwens!:yeah: (vond ik toen als 16 jarig pubertje:D)

Trouwens nageslacht? Is er wat in de maak ofzo?

Groeten, Fabian

Ik heb recent bij Jelmar m'n kat laten vervangen en ook meteen een bung in m'n downpipe laten lassen.
Die zit net iets na de turbo, zoals op het volgende plaatje
De downpipe op m'n 940 is iets anders qua verloop, maar belangrijkste is volgens mij dat die niet direct na de turbo zit en idd naar beneden staat i.v.m. condens.

Ik heb m hier zitten...




Stroom krijgt ie van de connector waar normaal gesproken de hulpluchtregelaar mee aangestuurd wordt....die is bij mijn auto dus verwijderd!

Bart, maar jij hebt geen breedband sensor erin zitten.

Narrow-band sensoren kunnen trouwens een (wat) hogere temperatuur aan! En zijn meer afhankelijk (zoals wouter al schrijf) van de uitlaattemperatuur (snellere opwarming). Narrowband sensoren hebben een smalle range waarin ze werken. (Lambda 0.95-1.05) De sensor wordt voornamelijk als terugkoppeling bij deellast/stationair gebruikt. (bij veel types motormanagement) Dat is gebied waar het systeem closed loop loopt. Buiten dit gebied loopt het syteem open loop. En krijgt geen terugkoppeling van de sensor, omdat bij vollast de motor toch rijker loopt, en dit dus niet meer kan meten, omdat dit buiten de schaalverdeling is van de Narrowband sensor (Lambda 0.9 of rijker, afhankelijk van de motor in combinatie met het motormanagement)

Offtopic: Ik heb trouwens jou BMW 535i luchtweger met de delen van die kapotte luchtweger van Maurits omgebouwd! Moest toch redelijk wat aanpassen. Maar het is nu wel klaar! (Een weekend maak/uitzoekwerk)